Auteur de plusieurs ouvrages, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne des conférences sur la mobilité durable depuis une douzaine d’années. Dans son bulletin Voyageur debout dans le transportil nous raconte ce qu’il observe de meilleur et de pire en matière de transports urbains ici et lors de ses voyages à travers le monde.
J’ai été invité à un festival du livre au Québec ce printemps, et quand les organisateurs m’ont demandé comment je voulais m’y rendre depuis Montréal, j’ai répondu : « En train, bien sûr ! »
La veille de mon départ, je reçois un courriel m’informant d’un changement de siège, ce qui ne signifie qu’une chose : un changement d’équipement. J’ai le cœur serré en descendant les escaliers jusqu’au quai de la gare centrale de Montréal. Je voyagerai dans une voiture économique LRC, le vilain petit canard de la flotte de Via Rail.
Le service ferroviaire national du Canada utilise des wagons d’un désuétude comique. Mes amis d’Europe, le continent de la grande vitesse, ont tendance à s’exclamer longuement, souvent de manière sarcastique, à propos du bruit des wagons lorsqu’ils circulent sur les rails canadiens. En fait, je suis très heureux lorsqu’on m’attribue un siège dans un élégant RDC-1 (pour « Rail Diesel Car ») en acier inoxydable ou, mieux encore, dans une voiture de classe économique. Les deux ont été construits par la Budd Car Company et récupérés d’occasion auprès d’Amtrak. Les premiers ont été construits au milieu des années 1950, tandis que les seconds datent, croyez-le ou non, de la fin de la Seconde Guerre mondiale. Je n’exagère pas : certains ont été construits en 1946. Vous pouvez consulter les spécifications ici. Ils sont plus que rétro. Ce sont des fossiles ambulants.
Mais la voiture que j’avais, et celle que la plupart des gens ont lorsqu’ils font la navette entre Montréal et Toronto, était la LRC Economy Car des années 1980, l’un des premiers efforts de Bombardier. C’est une voiture qui n’est pas charme. La sellerie et l’éclairage sont de type Greyhound; c’est bruyant, branlant et étroit. Quand j’ai demandé au chef de train sur le quai s’il y avait de nouveaux trains sur la ligne Montréal-Québec, il m’a répondu : « Oui, mais il y a eu une substitution aujourd’hui. Vous serez dans l’un des anciens. »
J’ai tiré le meilleur parti d’un voyage décevant. Nous sommes partis à l’heure, à 8 h 36, mais, comme je m’y attendais avec Via Rail, nous sommes arrivés en retard, à cinq minutes de midi. Ce n’est guère surprenant : les retards sont tellement prévisibles sur ce corridor que j’ajoute maintenant 20 minutes à chacun de mes déplacements. (En fait, en 2023, seulement 59 % des trains de Via Rail sont arrivés à l’heure.)
Mon retour à Montréal était prévu pour 15 heures un samedi. J’ai suivi la procédure habituelle : faire la queue à l’entrée du quai et montrer ma carte d’embarquement à un agent sur mon téléphone. C’est comme ça que ça se passe avec Amtrak et Via Rail, comme pour monter à bord d’un avion, et c’est ridicule. (Dans les gares de la plupart des grandes villes européennes, vous scannez votre billet à un portique automatique, puis vous vous rendez sur le quai, où vous attendez l’arrivée du train ou montez à bord à votre guise s’il est déjà en gare.)
Cette fois, j’en ai eu pour mon argent. Sur le quai, j’attendais le dernier-né de la flotte de Via Rail : le type de train à grande vitesse à profil incliné que j’ai l’habitude de prendre en Europe et en Asie. Une locomotive Charger de Siemens, pour être précis, avec des voitures de classe affaires et de classe économique (que la multinationale allemande appelle « Venture ») et une voiture-pilote identique à la locomotive à l’autre extrémité, grâce à laquelle le train peut changer de direction sans avoir à passer par des changements de voie compliqués et chronophages. Via Rail a acheté 32 de ces rames (combinaisons locomotive-voiture), qui circulent maintenant dans le corridor Québec-Windsor (avec sa pointe nord vers l’autre capitale nationale, Ottawa).
Première impression : pas mal, pas mal du tout. Garnitures jaune, gris clair et anthracite. Écrans extérieurs à côté des portes coulissantes indiquant la destination finale et le numéro de la voiture (ce qui permet en théorie aux passagers de monter à bord sans avoir d’accompagnateur sur le quai pour les guider. Comme des grands !).
L’intérieur : Étonnamment spacieux. Les couloirs sont plus larges d’un pied et demi que dans les voitures LRC et il y a un espace vraiment généreux pour ranger les bagages à l’entrée. Même configuration que dans les autres trains – deux sièges, couloir, deux sièges – mais les sièges ne sont pas lourds, massifs et « richement » rembourrés comme dans les voitures LRC. Ils ressemblent davantage à des sièges d’avion, avec une surface en cuir lisse et une bonne inclinaison.
Je suis montée à bord 10 minutes avant le départ et nous sommes parties, sans fanfare, vers 15 heures. La sortie de Québec s’est faite en douceur : moins de roulis et de cahots que ce à quoi je suis habituée dans les vieux trains de Via Rail. Une sensation de désorientation : quitter le centre pittoresque de Québec (qui ressemble à Saint-Malo ou à une autre ville fortifiée de l’ouest de la France) en passant par des centres commerciaux, des parkings, des magasins à grande surface… Je suis clairement en Amérique du Nord, alors que fais-je dans un train à grande vitesse européen ? J’ai ressenti la même chose lorsque les nouveaux trains Alstom sont arrivés dans le métro de ma ville : une sensation de désorientation temporelle comme les trains du XXIe siècleet siècle a glissé dans les gares montréalaises vieilles de 60 ans, avec leur look go-go-mod et leurs mosaïques pop art.
Après m’être installé, j’ai emprunté une passerelle protégée pour me rendre en classe affaires, située derrière le moteur avant. Même décor qu’en classe économique, mais avec des sièges plus larges, dans une configuration un siège, couloir, deux sièges (ou « trois de front »). Il y a également deux « espaces de confidentialité », pièces cloisonnées Ces réunions sont probablement destinées à permettre aux cadres de se réunir et de discuter des moyens de faire gonfler leurs factures sans être entendus. Mais ce jour-là, il n’y avait qu’un seul passager dans toute la voiture. D’après mon expérience, le principal avantage des voyages d’affaires au Canada est la présence d’un chariot à boissons mobile. L’alcool est à volonté, et certains en profitent. J’ai vu des bureaucrates d’Ottawa consommer des litres de Bloody Caesar, une spécialité de Via Rail, à partir de 11 heures du matin (vos impôts fonctionnent, n’est-ce pas ?)
Parlons maintenant des toilettes. Elles sont immenses. Une porte futuriste incurvée actionnée par un bouton. Avec les larges couloirs et les ascenseurs sur les quais, ces trains sont accessibles aux fauteuils roulants et aux appareils de mobilité, ce qui est vraiment une bonne chose. Tout comme les stations où vous pouvez remplir votre bouteille d’eau filtrée (j’en ai fini avec le plastique).
Après Saint-Lambert, je commençais déjà à penser à mes prochains voyages. Par exemple, vu l’espace offert dans le coffre à bagages (et le petit logo vélo illuminé sur l’écran extérieur), je pourrais probablement amener un vélo à bord. Idéal pour une escapade en famille sans voiture : descendre à Drummondville et repartir de là avec nos vélos. Hélas, quand j’ai demandé à la préposée, elle m’a répondu que les vélos n’étaient pas encore admis à bord. « Reviens dans un mois, m’a-t-elle dit, on pourra peut-être réserver une place d’ici l’été. » Grrrrrrrrrr. Les déplacements multimodaux, très simples dans la plupart des pays d’Europe de l’Ouest, sont encore un combat sur ce continent.
Passons maintenant au point principal : notre vitesse. Mauvaise nouvelle : elle reste assez lente pendant la majeure partie du trajet. Le défaut fatal de Via est qu’elle partage toujours les voies avec des trains de marchandises (j’en ai parlé ici, pour ne pas le mentionner ici). Des trains de marchandises lourds, très lourds et ridiculement longs, qui non seulement causent des retards, mais déforment aussi les voies et les quais ferroviaires, rendant les déplacements à grande vitesse dangereux pour les trains de voyageurs qui les empruntent également. Les trains à grande vitesse sont plus performants lorsqu’ils circulent en ligne droite et à plat : le trajet que nous avons emprunté était assez plat, mais la route via Drummondville est quand même assez sinueuse.
Comme je l’ai déjà écrit, la seule ligne à grande vitesse au nord du Rio Grande est l’Acela, dans le corridor nord-est entre Boston et Philadelphie, et même cette ligne ne dépasse pas les 240 km/h, ce qui est loin des 300 km/h standards en Europe et en Asie. La Brightline, une ligne privée entre Miami et Orlando, semble rapide, mais sa vitesse moyenne est de 112 km/h et ne dépasse jamais les 200 km/h. (Une Brightline West est prévue pour Las Vegas-Los Angeles, à temps pour les Jeux olympiques de 2028.) Le train à grande vitesse de Californie, qui pourrait relier San Diego à San Francisco et Sacramento, n’ouvrira pas avant au moins 2030. Un projet prometteur est le Texas Central, une ligne privée qui circulerait Shinkansen (Trains à grande vitesse japonais) entre Houston et Dallas. J’espère vivre assez longtemps pour voir ça. (Mais je ne serais pas surpris si ce n’était pas le cas.)
Sur certains tronçons, notamment le long de la Transcanadienne à l’est de Montréal, nous avons atteint des vitesses respectables, nous permettant même de dépasser des voitures. Le chiffre le plus élevé affiché sur l’écran LCD au-dessus de ma tête (une autre fonction à laquelle je me suis habituée depuis mes voyages en Europe) était de 155 km/h. À ce stade, la vitesse autorisée pour ces trains Siemens est de 160 km/h, bien que leur vitesse maximale soit de 201 km/h, ce qui est agréable, même si c’est loin d’être un record du monde. Disons donc que pour le moment, nous avons des « trains à vitesse moyenne ».
Pour la première fois depuis je ne sais combien de temps, Via Rail m’a amené à destination à temps. J’ai aperçu le panneau lumineux FARINE FIVE ROSES le long du canal Lachine, signal que j’étais presque à la maison, et à ma grande surprise, j’ai vu que nous sommes arrivés à la gare Centrale exactement 3 heures et 11 minutes après notre départ. Une vitesse moyenne de 85 km/h. Encore loin des standards européens, mais la meilleure que j’aie connue depuis longtemps. J’ai sorti mon sac du train, j’ai pris le métro et j’étais de retour à la maison, reposée et détendue, 35 minutes plus tard.
Ces rames Siemens circulent déjà sur plusieurs lignes Amtrak aux États-Unis. (Faites défiler cette page pour voir la liste.) Les dernières nouvelles indiquent qu’elles circuleront jusqu’à une fois par jour sur la ligne Ontario Northlander qui sera bientôt relancée au départ de la gare Union de Toronto, une aubaine pour Timmins et d’autres communautés du Nord.
Maintenant que nous disposons du train à grande vitesse, nous avons besoin d’une véritable grande vitesse, en particulier dans le corridor Windsor-Québec, qui dessert plus de la moitié de la population canadienne. Il est encourageant de constater que les dernières nouvelles laissent penser que nous pourrions y parvenir. Le débat est passé du train à grande fréquence et de l’électrification (les locomotives Siemens roulent toujours au diesel, même si elles peuvent être converties en caténaire) à l’électrification et à la haute fréquence. et grande vitesse. Sur le tronçon Québec-Montréal, il pourrait s’agir d’un nouveau tracé sur la rive nord du Saint-Laurent, desservant les centres beaucoup plus grands de Laval (440 000 habitants) et de Trois-Rivières (137 000 habitants).
En tant qu’usager des transports publics, ce ne sera jamais assez tôt.
