Auteur de plusieurs ouvrages, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne des conférences sur la mobilité durable depuis une douzaine d’années. Dans son bulletin Voyageur debout dans le transportil nous raconte ce qu’il observe de meilleur et de pire en matière de transports urbains ici et lors de ses voyages à travers le monde.
Si vous lisez régulièrement mes chroniques, vous savez déjà que je n’ai jamais possédé de voiture. (Je n’en ai même jamais voulu, puisque je travaillais 40 heures par semaine comme livreur au début de la vingtaine. Cette expérience m’a donné assez de temps derrière le volant pour le reste de ma vie.) L’argent que j’ai économisé en n’achetant pas, n’enregistrant pas, n’entreposant pas et ne faisant pas le plein de deux tonnes d’acier, de plastique et de verre – environ 10 000 $ à 12 000 $ par année – m’a permis de verser un acompte pour notre appartement dans un quartier du centre de Montréal très accessible à pied et riche en transport en commun, sur une rue qui aurait été inabordable pour nous autrement.1.
Je possède cependant quatre vélos. J’ai un vieux vélo de route Bianchi, datant probablement du milieu des années 80, que j’utilise pour me promener dans le quartier ainsi que pour de plus longues promenades à travers la ville. J’ai un Specialized Roubaix de luxe, avec un cadre en carbone, qui se trouve au sous-sol. Quand il fait beau, je l’emmène au sommet du Mont-Royal, cette colline au centre de la ville, et je le descends à 60 km/h, parfois plusieurs fois par matinée. J’ai aussi un magnifique Batavus noir de jais, un vélo de grand-mère Le vélo hollandais (ou « vélo de grand-mère », même s’il semble fonctionner aussi pour les grands-pères), que j’ai acheté quand je suis devenu père ; mes deux fils ont passé leur journée dans un siège bébé à l’arrière et encore aujourd’hui ils font parfois un tour sur le porte-bagages, un passe-temps national aux Pays-Bas. C’est un enfer comme ce Batavus est lourd, et le conduire c’est plus comme tenir les rênes d’une mule ou d’un âne que d’un cheval de course : il démarre à contrecœur, roule confortablement et n’est pas très doué pour s’arrêter (oh, ces freins à rétropédalage…).
Avec ses garde-boue massifs et ses pneus larges, c’est le vélo parfait pour rouler sous la pluie, mais avec seulement trois vitesses, il n’aime pas les côtes ; je ne l’utilise jamais pour les longs trajets. Pour être honnête, je vois venir le jour où mes genoux commenceront à me dire : « Trop tard pour toi, petit Hollandais. »
Le meilleur investissement que j’ai jamais fait en matière de transport a été mon VTT Claud Butler, que j’ai acheté il y a environ 15 ans pour 300 $ dans un magasin de vélos d’occasion aujourd’hui fermé. Deux mécaniciens salvadoriens taciturnes l’ont équipé de garde-boue et de pneus à crampons qui, à plus de 75 $ la roue, étaient les pièces les plus chères du vélo.
Quand mon livre Voyageur debout dans le transport a été publié, certains critiques se sont opposés à ce que j’inclue un chapitre sur les vélos dans un livre sur les transports publics. (Le chapitre sur les vélos se déroulait en grande partie à Copenhague, l’une des villes, avec Amsterdam, où les défenseurs nord-américains du vélo veulent finir leurs jours.) Le consultant américain Jarrett Walker, auteur de Transit Humain, Jarrett était l’un de ces critiques : il m’a dit qu’il pensait que les transports publics étaient un type particulier de transport et qu’inclure les vélos dans cette définition était trop exagéré. J’ai pris note du point de vue de Jarrett, mais j’ai souligné que le sous-titre du livre était « Sauver nos villes et nous-mêmes de l’automobile ».
Je pense que les transports en commun, qu’il s’agisse d’un service de bus rapide ou d’un bon réseau de métro et de trains de banlieue, doivent être la base des villes qui souhaitent continuer à être sans autoroutes et sans voitures à l’avenir. Mais les infrastructures cyclables (en particulier les pistes cyclables protégées par des bornes ou un terre-plein central), ainsi que les infrastructures qui permettent d’autres formes de transport actif (je parle de la marche, des fauteuils roulants, des scooters pour les personnes âgées et handicapées et des scooters électriques), sont des éléments essentiels de la ville de transport. Non seulement ils résolvent le problème du dernier kilomètre (amener les gens d’un arrêt desservi par des transports en commun fréquents, fiables et sûrs à leur porte), mais ils peuvent également devenir un système de transport à part entière, capable de transporter de lourdes charges. Pour preuve, il suffit de regarder la transformation de Paris en une ville cyclable à la hollandaise en moins d’une décennie.
Montréal est récemment devenue l’une des villes les plus cyclables au Canada et aux États-Unis. Projet Montréal, le parti de la mairesse Valérie Plante, a fait un travail remarquable en matière d’aménagement des infrastructures cyclables. On y trouve désormais un vaste réseau de pistes cyclables, dont la plupart ne sont encore que de la peinture sur asphalte, même si un nombre croissant d’entre elles sont entièrement protégées. Il s’agit d’une transformation majeure, surtout si on la compare à l’époque où je suis arrivée ici au milieu des années 1990, où le vélo était une activité excentrique et carrément dangereuse. Aujourd’hui, si l’on planifie soigneusement ses déplacements, on peut traverser la ville sans trop de risques pour la vie ou les membres (à l’exception des nids-de-poule, qu’aucune équipe municipale ne semble capable de nettoyer).
Montréal reste une ville d’hiver. La plupart du temps, il y a trois mois, parfois quatre mois et demi, où le nombre de cyclistes chute. Comparée à Edmonton ou à Helsinki, Montréal n’est pas particulièrement froide. Mais il y a beaucoup de neige (et de vent, et de grésil) ; j’ai entendu dire que nous sommes, avec Sapporo, au Japon, l’une des grandes villes les plus enneigées au monde. Les hivers sont devenus beaucoup plus doux depuis mon arrivée, grâce au réchauffement climatique. Je me souviens d’avoir un jour pensé à deux ou trois semaines de –20 °C chaque année ; aujourd’hui, les vagues de froid semblent se situer autour de –10 °C, et même en janvier, le mercure peut parfois dépasser le point de congélation. Ce n’est pas sans poser de problèmes.
Je fais partie de ces cyclistes d’hiver qui sillonnent les rues dans presque toutes les conditions, sauf en cas de blizzard (certains bravent même la situation en portant des lunettes de ski). Quand les gens me voient sur mon vélo d’hiver, ils expriment un certain nombre de choses : admiration, pitié, étonnement, perplexité, parfois un mélange de tout cela. Et beaucoup, bien sûr, pensent que je risque ma vie. Ma réponse est qu’en hiver, je me sens beaucoup plus en sécurité sur mon vélo qu’à pied. Voici pourquoi : au moins deux ou trois fois par hiver, je marche sur une plaque de glace noire sur le trottoir et je finis par tomber la tête la première, atterrissant généralement sur mon coccyx (quelque chose que je crains de plus en plus à mesure que je vieillis). Mais mon vélo a quatre rangées de crampons sur chaque pneu. Je peux gravir une colline sur la glace avec ces choses-là. Même dans des conditions aussi mauvaises que la mi-janvier – une couche de neige fraîche sur de la glace noire – je peux glisser un peu, mais je reste toujours sur mes roues. Les voitures sont ma plus grande inquiétude, mais honnêtement, elles se déplacent assez lentement dans les quartiers du centre-ville en hiver, surtout après une chute de neige. Je reste à l’écart de leur chemin et je reste autant que possible sur les pistes cyclables.
Montréal débarrasse ses rues de la neige (en outre pour y répandre du sel et gravier)une opération qui coûte des dizaines de millions de dollars après chaque tempête. Les pistes cyclables sont également déneigées – d’autres villes, m’a-t-on dit, ont tendance à le faire entasser La neige tombe, parfois avant les voies réservées aux voitures. Cette année, le système de vélopartage montréalais BIXI, l’un des premiers dans une ville canadienne ou américaine, a lancé un programme pilote qui maintient les stations actives en hiver (un nombre moins élevé que durant les mois plus chauds, il faut l’avouer). Auparavant, les stations étaient retirées des rues par camions à la mi-novembre. Désormais, ces vélos peuvent être utilisés toute l’année; en hiver, ils sont équipés de pneus à crampons, comme mon bon vieux Claud Butler.
J’ai récemment partagé une vidéo sur les réseaux sociaux sur Oulu, en Finlande, une ville où 12 % des déplacements se font à vélo en janvier et février, lorsque les températures descendent régulièrement jusqu’à -20 °C. Les températures stables et négatives sont en fait un avantage pour le vélo en hiver. À Oulu, les cyclistes peuvent compter sur une couche de neige dure, qui est compactée par des chasse-neige rainurés, créant une surface sur laquelle on peut rouler même sans pneus à crampons. La ville promeut également le vélo en projetant symboles de vélo sur la neige pour montrer aux gens où se trouvent les voies de circulation – une manière très graphique de faire savoir aux gens qu’Oulu est une ville où l’on peut faire du vélo en hiver.
Je sais que faire du vélo en hiver n’est pas pour tout le monde. Mais pour moi, c’est une excellente décision. Cela fait des merveilles pour mon humeur, qui baissait sérieusement à mesure que les jours raccourcissaient. Incorporer un peu d’activité en plein air dans ma journée, peu importe la météo, me permet de garder le sourire. Je suppose qu’il y a aussi un peu de Schadenfreude (ce petit plaisir que l’on éprouve devant le malheur des autres) tandis que je regarde les automobilistes de mon quartier pelleter la neige de leur voiture, jurer en grattant la glace de leur pare-brise et rester coincés dans un banc de neige parce qu’ils n’arrivent pas à sortir d’une place de stationnement. J’essuie simplement la poudre de ma selle, j’enjambe le banc de neige et, une fois au milieu de la rue déneigée, je commence à pédaler.
Au fait, une conférence sur le cyclisme d’hiver aura lieu à Edmonton cette année, du 22 au 24 février. Étant donné que la température actuelle dans le nord de l’Alberta est de -31 °C (on ne veut même pas savoir ce qu’est le refroidissement éolien…), cela pourrait mettre à l’épreuve même le cycliste sur neige le plus aguerri. Apportez votre tuque et vos mitaines, hein!
1 Nous sommes également membres de Communauto, un service d’autopartage qui dispose de véhicules électriques, hybrides et à essence de série répartis dans les stationnements de la ville; nous utilisons ce service, mais seulement quelques fois par année, pour des déplacements vers des destinations suburbaines non accessibles par les transports en commun, ou à l’extérieur de la ville.
