Auteur de plusieurs ouvrages, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne des conférences sur la mobilité durable depuis une douzaine d’années. Dans son bulletin Voyageur debout dans le transportil nous raconte ce qu’il observe de meilleur et de pire en matière de transports urbains ici et lors de ses voyages à travers le monde.
Le métro parisien, ce bébé de la Belle Époque, fêtera ses 125 anset anniversaire en 2025. Avec ses 80 km de couloirs, ses 227 km de voies et ses 308 stations — dont l’antique Châtelet–Les Halles, considérée comme la plus grande gare de transport en commun au monde —, le métro parisien est une ville parallèle, souterraine, aussi profondément ancrée dans la psyché française que dans le calcaire et le gypse de Paris lui-même.
Mais avant cet anniversaire, la prochaine étape du développement des transports en commun – dans la ville où le concept même de transport en commun a été inventé par le philosophe Blaise Pascal en 1662 – verra le jour. Le Grand Paris Express, un système de 193 kilomètres qui ajoutera quatre lignes et 68 nouvelles stations au réseau, entrera en service en 2024, à temps, si tout se passe bien, pour les Jeux olympiques d’été. Le système, avec des trains sans conducteur et des portes palières (portes vitrées qui s’ouvrent automatiquement sur les quais), desservira les banlieues, et il sera certainement aussi étincelant et impressionnant que la nouvelle ligne (la ligne 14, le Météor automatisé) l’était lorsque je l’ai empruntée pour la première fois, à l’occasion du 100e anniversaire du métro en 2000.
Je vais analyser plus en détail ce système qui va révolutionner le concept de transport public, mais avant de me projeter dans l’avenir, je voudrais m’attarder un peu sur le passé. Le métro parisien a été le premier système ferroviaire urbain que j’ai vraiment maîtrisé – en tant que professeur d’anglais dans les années 1990, j’ai parcouru Paris et sa banlieue pour enseigner à des médecins, des lycéens et des comptables.
Le métro parisien, qui est certainement l’un des transports en commun les plus élégants au monde, est aussi étonnamment abordable (un ticket coûte 2,10 €, ou 1,69 € le trajet si vous achetez un carnet de 10 tickets). C’est aussi le plus répandu (on est rarement à plus de 500 mètres d’une station) et l’un des plus sûrs. J’ai une profonde nostalgie du métro que j’ai connu à vingt ans, ce sombre labyrinthe de tunnels aux odeurs de Chanel et de Gauloises, avec ses entrées Art nouveau tumescentes, ses souris grises qui se faufilent sous les rails et ses joueurs d’accordéon tziganes.
C’est ce même métro que Zazie, de passage à Paris, rêve de découvrir sans y parvenir, en raison d’une des grèves récurrentes du réseau, dans l’adaptation cinématographique par Louis Malle du roman suprêmement ludique de Raymond Queneau, Zazie dans le métropublié en 1959. Le métro que Louis-Ferdinand Céline citait comme source d’inspiration, précisant que « c’est à la station Pigalle [qu’il devait] la révélation de [son] génie”. Ses fameuses ellipses… qui parsèment des romans comme Décès à crédit… correspondant à des rails narratifs sur lesquels on entend le cliquetis du « métro émotionnel » de son récit. L’histoire officielle du métro est passionnante, mais ce qui m’a toujours attiré, ce sont les secrets du royaume souterrain.
La naissance mouvementée du métro, par exemple. Alors que les travaux du métro de Londres ont commencé en 1860 et que New York disposait d’un système de trains à vapeur surélevés en 1871, les Parisiens ont passé la majeure partie du XIXe siècle àet Au 19e siècle, les omnibus à deux étages de trois chevaux parcouraient en moyenne moins de cinq miles par heure dans des rues déjà encombrées. Les premiers plans prévoyaient que les voitures d’un métro de surface seraient soulevées par des ascenseurs puis roulées jusqu’à la station suivante sous leur propre poids, et que les trains suivraient des voies sinueuses sur des pylônes installés au milieu des méandres de la Seine. L’idée d’un métro surélevé, dont les voies surélevées auraient certainement gâché la vue sur Notre-Dame et le Louvre, a été farouchement et avec succès combattue par Victor Hugo et la Société des amis des monuments parisiens.
Le réseau actuel, en grande partie souterrain, inauguré le 19 juillet 1900 lors de l’Exposition universelle, a été construit par 3 500 ouvriers qui ont creusé sous la Seine, poussé des sections de tunnel préfabriqué dans le lit du fleuve et arraché des pavés, transformant les boulevards en vastes plaies ouvertes. Le métro a rapidement été adopté par les Parisiens, devenant un élément tour à tour adoré et décrié, mais finalement indispensable, de la conscience collective française.
Salvador Dalí, qui n’était pas exactement un modèle de progrès gracieux en vieillissant, proclamait que tout homme qui prenait encore le métro à 40 ans était un raté, un perdant (bien qu’il existe des photos de lui sortant d’une bouche de métro après cet âge…). Après les manifestations étudiantes de mai 1968, le slogan « métro-boulot-dodo » est devenu un cri de ralliement pour exprimer la frustration face à la routine ennuyeuse de l’existence urbaine. Peu à peu, le métro est devenu le symbole de l’identité sombre – authentique, ordinaire, minable mais intrigante – qui se cache sous la géométrie charme des boulevards de la ville. Franz Kafka l’a senti et l’a noté dans son journal : « Le métro offre à l’étranger la meilleure occasion d’imaginer qu’il a compris, rapidement et correctement, l’essence de Paris. »
La station de métro Abbesses à Montmartre ; attention aux contrôleurs au bas de l’escalier en colimaçon.
Je me souviens d’être arrivée à Paris en 1990 en provenance de Berlin – où les rames de métro étaient bien éclairées, spacieuses et fonctionnaient selon un système de paiement par l’honneur (il n’y avait pas de barrières) – et de m’être retrouvée piégée dans une cage étroite et sombre, pleine de regards perçants et d’odeurs de sophistication et de corruption. Je me demandais si j’étais prête à affronter un environnement aussi sensuel et dangereux. Les vagabonds formaient des camps de gitans intimidants, assis sur des chaises en plastique, encombrant la circulation avec leurs déchets et leurs bouteilles en plastique de vin rouge, improvisant des opérettes ivres pour les passants. Même les nombreuses bouches de métro conçues par Hector Guimard, avec leurs poteaux en fer forgé sombres entourant des boules rouge orangé, semblaient aussi suggestives que les pistils et les étamines d’orchidées extraterrestres.
Si cela était considéré comme de l’art public à Paris, je pensais que les coutumes des Parisiens ne pouvaient qu’être intéressantes.
Les histoires légendaires du métro que j’ai pu glaner n’ont fait que renforcer cette impression, les plafonds voûtés de tuiles blanches devenant une couche de chaux apaisante sur des cavités ulcérées. J’ai appris qu’un incendie dans un train en 1903 à la station Couronnes a fait 84 morts, les voyageurs finissant par suffoquer en attendant sur le quai pour réclamer leur billet à trois sous, ce qui a brièvement valu au réseau le surnom de « nécropolite ». (La même station tristement célèbre a tremblé en 1916 lors d’une attaque de Zeppelin, provoquant l’effondrement du plafond du tunnel quelques secondes après le passage d’un train.)
Lorsque la Seine débordait – la hauteur de la crue est encore indiquée par les lignes marquées « 1910 » sur les façades des immeubles du Quartier latin –, les employés étaient parfois contraints de pagayer sur des radeaux entre les stations inondées. Pendant l’Occupation, lorsque les Juifs étaient obligés de porter une étoile jaune et de monter dans le dernier wagon, surnommé la « Synagogue », le métro devint un lieu de rassemblement de la Résistance, redouté des soldats allemands.
Le métro est aussi un ossement de technologies oubliées : il a été conçu en partie par le même ingénieur, Jean-Baptiste Berlier, qui a inventé le magnifique réseau pneumatique, un système de courrier public qui envoyait des boîtes cylindriques à embout de caoutchouc propulsées par de l’air comprimé dans des tubes sous les rues. Le métro comprenait la première version du funiculaire de Montmartre, un chemin de fer incliné dont le wagon descendant, lesté par l’eau, faisait contrepoids à son homologue ascendant.
Il a même failli devenir le terrain d’essai d’une des technologies de transport les plus révolutionnaires du siècle dernier. Le système Aramis aurait permis aux voyageurs de commander de minuscules wagons individuels, pouvant accueillir de cinq à dix passagers seulement, pour se rendre dans les stations proches de chez eux ; les compartiments légers, alimentés par des lignes secondaires sur une voie centrale, se seraient assemblés pour former des wagons semblables à des trains à l’approche du centre de Paris. Des modèles fonctionnels ont été développés, mais le système a finalement été abandonné en 1987, en partie à cause de querelles politiques. Bruno Latour raconte toute l’histoire dans son essai fascinant Aramis ou l’amour des techniques (La Découverte, 1992).
Si je pouvais organiser une visite non officielle du métro parisien, elle inclurait non seulement cette histoire oubliée, mais aussi les aspects sensuels que les concepteurs du métro du 21e siècle ont imaginés.et siècle ne pourra jamais saisir — et, on l’espère, ne parviendra jamais à éliminer complètement.
Les odeurs, par exemple : cette odeur sulfureuse d’œufs pourris et de camembert dans le tunnel du RER entre Châtelet et Gare du Nord. Les sons : les pépiements rustiques du chœur de grillons qui vivent sous les rails chauffés par la friction de la station Saint-Augustin, auxquels répondent les « pardons » des voyageurs qui se croisent aux heures de pointe dans des stations animées comme République. La sensation de se glisser sous les ailes de verre d’une libellule à l’entrée Art nouveau de la station Abbesses à Montmartre, puis de descendre l’escalier en colimaçon qui plonge à 40 mètres sous terre jusqu’aux quais (pour se retrouver face à une file de contrôleurs qui piègent les escrocs au bas des marches). La vision fugace d’affiches publicitaires pour d’anciens apéritifs dans des stations fantômes fantasmagoriques, comme Croix-Rouge, sur la ligne 10, et Saint-Martin, sur la ligne 8, fermées pendant la Seconde Guerre mondiale et jamais rouvertes.
Et la meilleure scène, la plus fugace de toutes : l’ivresse provoquée par un regard oblique qui s’attarde à travers la vitre d’un wagon de métro, celui d’un inconnu aux yeux noirs à bord d’un wagon qui disparaît – entraîné dans un tunnel, et à jamais hors de votre vie – tandis que vous marchez, à moitié déçu, à moitié soulagé, vers la sortie.
Il s’agit d’une version révisée d’un texte que j’ai écrit il y a 20 ans, à une époque où mon style, influencé par des années d’immersion dans le mouvement littéraire décadent français, était, disons, un peu plus baroque. Mais j’ai aimé revisiter une période et un lieu formateurs de ma vie ; j’espère que vous avez aussi aimé me suivre sous les pavés.
