Auteur de plusieurs ouvrages, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne des conférences sur la mobilité durable depuis une douzaine d’années. Dans son bulletin Voyageur debout dans le transportil nous raconte ce qu’il observe de meilleur et de pire en matière de transports urbains ici et lors de ses voyages à travers le monde.
Mon livre Straphanger : Sauvons nos villes et nous-mêmes de l’automobile (Sauver nos villes et nous-mêmes de l’automobile) a été publié il y a plus de 10 ans. À l’époque, j’étais optimiste quant à l’avenir des transports publics en Amérique du Nord. Le prix de l’essence était élevé, tout comme les inquiétudes concernant le réchauffement climatique (appelé alors « changement climatique », un euphémisme pour le réchauffement climatique et la crise climatique).
L’utilisation des transports en commun ne cessait d’augmenter : le métro de New York affichait des augmentations annuelles et battait des records de fréquentation qui n’avaient pas été atteints depuis l’après-guerre ; Los Angeles construisait de nouvelles lignes de métro ; San Francisco était un bastion des infrastructures vélo-transport-piéton. J’ai visité Portland et Philadelphie, deux villes qui me semblaient, avec leurs « bonnes fondations », prêtes à faire des progrès majeurs dans le domaine des transports non automobiles.
Plus tôt cette année, j’ai été invité à faire une présentation à Las Vegas lors d’une réunion de l’American Public Transportation Association (APTA). Pendant plusieurs semaines, j’ai appris ce qui se passait dans les transports publics après la COVID-19 sur notre continent. Le portrait dans les grandes villes canadiennes – je vis à Montréal – était plutôt positif. L’achalandage, qui avait chuté pendant la pandémie, revenait aux niveaux d’avant 2020. Les inquiétudes concernant une « spirale de la mort » (Montréal avait réduit son réseau de lignes de bus « à intervalle de 10 minutes » était présent, mais cela était généralement considéré comme une situation temporaire.
Il se passe et il se passe encore beaucoup de choses passionnantes dans les grandes villes canadiennes : l’ouverture du REM de Montréal, un « train léger » électrique et automatisé surélevé ; l’expansion massive (quoique lente) des transports en commun à Toronto, y compris la ligne Ontario, un nouveau système de train léger interurbain, et l’électrification de son réseau de trains de banlieue ; l’expansion du système de train léger C-Train à énergie éolienne de Calgary ; et le métro Broadway qui, avec le SkyTrain, la Canada Line, le SeaBus et un réseau de bus vraiment étendu, fait de Vancouver une ville difficile à battre dans les Amériques en termes de couverture, de fréquence et de fiabilité des transports en commun.
Lorsque j’ai étudié le développement des transports publics aux États-Unis, les bonnes nouvelles se faisaient plus rares. Dans ma présentation, j’ai souligné l’introduction du système de bus à haut niveau de service de Van Ness Avenue à San Francisco et l’ajout d’une ligne partiellement souterraine (le Central Metro) à son réseau de métro léger. À Washington, la Silver Line vers l’aéroport de Dulles a finalement été ouverte, tout comme la Crenshaw Line à Los Angeles. Des lignes de bus rapides ont été ajoutées à St Petersburg, en Floride, à Birmingham et à Portland. Phoenix a lancé le Tempe Light Rail de 6,5 km, et Seattle a lancé sa ligne T Light Rail vers Tacoma. Et Boston, dont la maire Michelle Wu, adepte des transports en commun, a inauguré l’extension de la Green Line et la ligne South Coast Rail.
Mais parler aux personnes qui gèrent et défendent les systèmes de transport en commun américains m’a fait réfléchir. L’ère post-COVID a entraîné une forte baisse du nombre de passagers. Le télétravail et les appels vidéo ont fait que les gens ont arrêté de se rendre dans les bureaux du centre-ville, ou n’y vont que deux jours par semaine. Les centres-villes vides signifient moins de passagers, ce qui signifie moins de revenus, et donc moins d’argent pour la sécurité. J’ai entendu des récits horribles de vandalisme ; un père qui voyageait dans les trains gérés par l’agence pour laquelle il travaillait a vu des gens sortir des armes à feu – alors qu’il était sur le quai avec son enfant – trois fois en l’espace d’une semaine.
Dans les villes qui étaient autrefois des terres promises aux transports en commun (du moins dans le contexte américain), comme Portland, dans l’Oregon, et San Francisco, de nombreuses personnes ne se sentent plus en sécurité lorsqu’elles prennent les transports en commun. Il n’y a pas assez d’usagers comme eux, et pas assez de « surveillance dans la rue ». Il y a des caméras, mais pas de gardes de sécurité, et très peu de contrôles. Il ne s’agit pas de minimiser la militarisation insensée des forces de l’ordre dans de nombreuses juridictions, ni les passages à tabac et les meurtres qui ont conduit à des appels à la suppression du financement de la police. Mais une force de police bien gérée (mais pas nécessairement lourdement armée) est essentielle au fonctionnement des villes complexes du XXIe siècle.et siècle.
Autrement dit, pour que les transports publics fonctionnent, l’espace public doit fonctionner. Il est facile de dire : « Regardez la Suisse ! Regardez le Japon ! Tout le monde, des enfants non accompagnés aux grands-parents, prend le train ! Nous devrions faire comme eux ! » Eh bien, quand on ne se sent pas en sécurité en attendant dans la rue un bus qui ne passe qu’une fois par heure, ou qu’on a dû descendre du tramway parce que quelqu’un a sorti un couteau, une fois de plus, ou qu’on a été obligé de quitter une station de métro à New York à cause d’une foutue tempête, on réfléchit à deux fois avant d’utiliser les transports publics.
Quand une société ne parvient plus à assurer la sécurité des espaces publics, les gens optent pour des solutions privées. Et, bien sûr, c’est un cercle vicieux : chaque personne qui jette l’éponge et trouve un moyen de se rendre à destination en voiture prive le système de transport public d’un utilisateur et d’une source de revenus. Cela convient à des gens comme Elon Musk, qui vendent des voitures, et cela répond au sentiment d’insécurité pour lequel ces bulles de verre semblent être le seul choix sûr.
En tant que défenseur des transports publics, Je me donne à fond. Je marche, je prends l’autobus (et le métro, le train de banlieue et mon vélo). Je n’ai pas de voiture devant mon appartement parce que je n’en ai jamais possédé une, et nous n’avons pas d’allée pour en garer une. Mais la seule raison pour laquelle je peux le faire, c’est parce que je vis dans un environnement riche en transports en commun et en vélos, dans une ville où l’espace public est encore en assez bon état. C’est le cas, pour l’instant, dans la plupart des villes canadiennes. Mais ce n’est pas vrai partout ; parfois, dans l’histoire des villes, tout s’effondre. Et lorsque cela se produit, les transports privés (covoiturage, taxis, voitures particulières, minifourgonnettes, autobus d’entreprise) deviennent soudainement attrayants. Dans un contexte de division sociale et de montée de la haine (hystérie anti-asiatique à l’ère de la COVID et, maintenant, montée de l’islamophobie et de l’antisémitisme), l’espace public peut être un endroit très dangereux.
Je ne suis donc pas Don Quichotte. Je ne vais pas me battre contre le vent ou attendre 45 minutes dans le froid arctique un bus qui peut ou non arriver, au nom de la défense d’un principe. Je vis dans le monde réel. Si je vivais dans un endroit où l’utilisation des transports en commun était dangereuse pour la vie et l’intégrité physique, ou si prendre le métro devenait une menace existentielle, je choisirais rationnellement mon mode de transport : je trouverais un autre moyen de me rendre là où je dois aller. Je suis encore suffisamment en forme pour que, dans presque tous les cas, cette alternative soit le vélo, mais je ne reproche pas aux gens dans de telles situations de choisir la voiture. Le problème est presque toujours ailleurs.
L’insécurité citoyenne est un phénomène d’une grande complexité surprenant ; les solutions sont terriblement compliquées. Mais, bien que je sois un fervent défenseur des transports publics, je ne vais pas critiquer ceux qui décident d’éviter l’espace public parce qu’ils ne se sentent pas en sécurité. Ma stratégie consiste à me concentrer sur les aspects positifs, c’est-à-dire sur les endroits où la mobilité durable est une réalité.
