Auteur de plusieurs ouvrages, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne des conférences sur la mobilité durable depuis une douzaine d’années. Dans son bulletin Voyageur debout dans le transportil nous raconte ce qu’il observe de meilleur et de pire en matière de transports urbains ici et lors de ses voyages à travers le monde.
Je ne sais pas ce qu’il en est de votre quartier, mais le mien est régulièrement encombré de gros camions, presque tous diesel, qui font des livraisons. D’énormes semi-remorques garés en double file devant des supérettes pour décharger des caisses de bière. Des camions UPS, Amazon et FedEx, dont les chauffeurs semblent considérer les pistes cyclables, en particulier celles qui ne sont peintes que sur le sol, comme leurs zones de stationnement désignées.
Lorsqu’il s’agit de livraisons urbaines, surtout dans les vieilles villes comme Montréal, dont les centres-villes sont sillonnés de rues étroites et piétonnes, utiliser un camion à trois essieux pour transporter des caisses de Labatt s’apparente à la méthode classique consistant à « tuer une mouche avec un canon ». Il doit y avoir une autre solution…
Et bien sûr, c’est le cas. En fait, il existe de nombreuses autres façons de procéder. Dans une précédente publication de ma newsletter intitulée Eloge du petit camion (qui pourrait se traduire par « Éloge du petit camion »), j’ai parlé de l’adaptation des véhicules de service – des corbillards aux camions de pompiers – aux dimensions adaptées aux quartiers urbains compacts. Mais une approche que peu de gens semblent connaître, et que j’adore, consiste à exploiter les réseaux de tramway urbains pour transporter du fret.
C’est tout à fait logique. Si les véhicules ferroviaires circulent régulièrement dans une ville, pourquoi ne pas les utiliser pour effectuer des livraisons ? La ville de Schwerin, dans le nord de l’Allemagne, en est un bon exemple. Elle dispose d’un réseau de 21 km de tramways Flexity, construit par Bombardier, sur quatre lignes. DHL, une entreprise mondiale de logistique et de livraison basée en Allemagne, utilise ces tramways pour livrer jusqu’à 450 colis par jour. Selon un article duMagazine international sur le métro légerles colis sont chargés dans des conteneurs à roulettes, qui sont roulés directement dans les tramways à plancher surbaissé (il semble que les marchandises puissent être transportées en même temps que les passagers payants).
En Allemagne, la ville de Karlsruhe utilise également des trains légers et des trams-trains pour transporter des biens de consommation d’un centre-ville à un autre. À Saint-Étienne, en France, TramFret utilise d’anciens tramways pour transporter des produits d’épicerie et (quelle ironie !) des pièces détachées automobiles à travers la ville.
Certains de ces services sont destinés à d’autres usages que le transport de marchandises. Depuis une vingtaine d’années, Zurich, dont le système de transport est presque entièrement constitué de tramways, envoie régulièrement des tramways appelés « Cargo-Tram » et « E-Tram » dans toute la ville pour que les citoyens puissent se débarrasser d’appareils électroménagers encombrants, de matelas et de vieux appareils électroniques.
L’un des premiers systèmes de ce type fut le CarGoTram de Dresde. Le nom fait référence au fait que les tramways bidirectionnels, composés chacun de cinq voitures, transportaient des pièces automobiles d’un centre logistique desservi par la route jusqu’à l’usine de verre Volkswagen (une usine automobile presque entièrement vitrée), en utilisant les voies utilisées par les tramways de passagers. (Le service a malheureusement cessé de fonctionner en 2020, lorsqu’un camion a percuté l’un des tramways.)
La plupart des services de tramways cargo en France et en Allemagne livrent des colis et du fret jusqu’à des dépôts où des vélos cargos, certains électriques, d’autres à propulsion humaine, prennent le relais et parcourent le dernier kilomètre jusqu’au domicile des clients. Cela me semble tout à fait logique. Pourquoi un camion Mack ou Freightliner de sept tonnes devrait-il être déployé dans les rues des villes pour livrer des cartons de lait et des cigarettes alors qu’une petite flotte de vélos cargos sans émissions peut faire le même travail ?
L’idée n’est pas nouvelle. Avant d’être la ville des autoroutes, Los Angeles était la métropole des tramways, les Big Red (interurbains) et les Yellow Cars (locaux) de la Pacific Electric. « En 1928 », écrit Spencer Crump dans son livre Montez à bord des grosses voitures rougesla société comptait 2 628 wagons de marchandises parmi ses actifs […] Le matériel roulant était composé de 323 wagons couverts, 444 wagons plats, 67 wagons-tombereaux, 10 wagons à bestiaux et 25 wagons-citernes. Tous fonctionnaient à l’électricité produite par des lignes aériennes, plutôt qu’au diesel. Il s’avère que le passé pourrait être étonnamment vert.
L’un des systèmes ferroviaires les plus anciens a été découvert dans la ville de Kharkiv, en Ukraine. À partir de 1932, des locomotives électriques miniatures ont été utilisées pour déplacer des wagons de marchandises dans les rues. Je ne pense pas qu’il reste grand-chose de ce système ferroviaire aujourd’hui, hélas.
En ce qui concerne les solutions innovantes du passé, que dire de celle-ci : le trolley boat. Au XIXe siècleet Au cours du 19e siècle, de vastes réseaux de canaux intérieurs ont été utilisés pour transporter des marchandises à travers l’Amérique du Nord et une grande partie de l’Europe. Ces canaux existent toujours, bien qu’ils soient sous-utilisés. Étonnamment, dans de nombreux endroits, des caténaires ont été installées au-dessus des canaux, permettant un transport de marchandises à faible coût et à faibles émissions entre les ports et les grandes villes. (Cet article provient de Magazine Low-Tech donne de nombreux exemples.)
Pour ceux qui veulent aller plus loin, voici un bon aperçu (En anglais) Les services de tramway pour le transport de marchandises en Europe. Bonne lecture !
