Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne des conférences sur la mobilité durable depuis une douzaine d’années. Dans son bulletin Grande vitesse (intitulé jusqu’à récemment Voyageur debout dans le transport), il nous raconte les meilleures et les pires choses qu’il observe en matière de transports urbains ici et lors de ses voyages à travers le monde.
Voici les faits : À l’échelle mondiale, les transports sont la deuxième source d’émissions de gaz à effet de serre, après la production d’énergie et de chaleur. Mais à mesure que la production d’énergie devient plus verte, grâce aux progrès plutôt surprenants dans la diffusion des technologies solaires et éoliennes, les transports sont en passe de prendre la première place. Dans de nombreux pays riches, c’est déjà la principale source d’émissions. Ainsi, en nous attaquant au problème des transports, nous ferons un grand pas en avant vers la résolution du problème des émissions.
Comme les lecteurs de mon blog le savent, de nombreux pays imposent le passage des transports basés sur les combustibles fossiles au profit des transports électriques. En Norvège, qui ne fait pas partie de l’Union européenne (UE), le nombre de voitures électriques (VE) dépasse désormais le nombre de voitures à moteur à combustion interne (ICE). L’UE exige la fin de la vente de véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2035. Mais ces objectifs ont tendance à s’éloigner à mesure que le pays en question se rapproche. C’est ce qui s’est passé au Royaume-Uni sous la direction de Rishi Sunak ; les conservateurs ont décidé qu’il valait mieux reporter d’une demi-décennie l’interdiction des voitures à essence prévue pour 2030. Le message est le suivant : l’avenir est vert ! Nous y travaillons ! (Lire : Les promesses ne coûtent pas cher, et nous ne serons probablement pas au pouvoir de toute façon.)
J’ai écrit en détail sur mon rejet de la solution simple consistant à remplacer les voitures à moteur à combustion interne par des véhicules électriques. (En bref, ce n’est que du consumérisme : vous n’êtes pas obligé de changer votre style de vie, achetez simplement notre produit le plus cher, le plus lourd et le plus mortel ! qui ne fait rien pour réduire l’étalement urbain, les décès et les blessures par accident, et les micropolluants provenant de tout ce caoutchouc dans contact avec tout cet asphalte. Et c’était avant que j’apprenne ce qui se passe lorsqu’un VE prend le feu : pensez à des dizaines de milliers de gallons d’eau – au lieu de quelques centaines – pour éteindre un incendie de VE et à la création d’un feu persistant. déchets toxiques site.)
Si nous parlons de smog, il est évidemment préférable d’avoir des véhicules électriques dans votre ville que des véhicules équipés d’un moteur à combustion interne, car ils génèrent moins de pollution atmosphérique locale, même si les deux tiers de l’électricité qui les alimente proviennent de la combustion de combustibles fossiles dans des régions éloignées. centrales électriques. C’est le problème de quelqu’un d’autre, à moins que vous ne viviez sur la planète Terre, où cela finit par devenir votre problème.
Dernièrement, cependant, j’ai réfléchi à formuler la question non pas en termes de « VE contre MCI », mais plutôt en termes de « batteries contre câbles aériens » (ou, dans de rares cas, troisième rail), les batteries étant un tout nouveau. problème et les fils aériens étant la bonne vieille solution. Voici mon raisonnement : chaque voiture nécessite deux tonnes d’acier, de plastique et de verre, mais les véhicules électriques ont également besoin de minéraux, notamment de lithium et de cobalt, qui entrent dans leurs batteries. Selon Amnesty International, 40 000 enfants congolais, certains âgés d’à peine six ans, sont impliqués dans l’extraction du cobalt qui entre dans la composition des batteries des véhicules électriques. L’exploitation minière du lithium pour les véhicules électriques, que mon ami Vince Beiser documente dans son nouveau livre Métal de puissancedétruit les écosystèmes et les communautés autochtones au Chili, en Argentine, en Chine et en Australie. Pour respecter l’échéance de transition vers les véhicules électriques fixée par de nombreux pays, le nombre de mines de lithium dans le monde devrait presque doubler pour atteindre 75 d’ici 2035. Ce serait un désastre pour la planète.
Chaque fois que vous voyez une publicité où une voiture électrique transporte un citadin vers un lac ou une montagne « vierge » en Suède, au Montana ou dans le nord du Québec, imaginez un endroit du Sud déchiré et mis à nu, un écosystème détruit pour le plaisir de conduire. des gens du monde riche.
Au lieu de remplacer les 1,4 milliard de véhicules à moteur thermique dans le monde par 1,4 milliard de véhicules à batterie – une perspective écologiquement mortelle – il vaudrait mieux privilégier les modes de transport électriques, dont les origines remontent au XIXème siècle.e siècle. Je parle des trains, des tramways et des véhicules légers sur rail, qui reposent sur des roues en acier roulant sur des rails en acier. Cette technologie de réduction des frottements permet de transporter de lourdes charges sur de longues distances avec une fraction de l’énergie requise par les pneus en caoutchouc qui vibrent de manière inefficace sur l’asphalte. (Sans parler des vastes régions du monde qui doivent être recouvertes d’asphalte à forte consommation de combustibles fossiles pour que tout ce système fonctionne.) Depuis les années 1880, l’acier sur acier a été combiné avec l’électricité transmise par des câbles aériens, collectée par pantographes, et utilisés pour déplacer des personnes et des marchandises à des vitesses étonnamment élevées.
Ces trains n’ont pas besoin de piles, comme l’écrit l’ingénieur ferroviaire écossais Gareth Dennis dans son nouveau livre Comment les chemins de fer vont réparer l’avenir. « Alors qu’un vélo électrique nécessite environ 0,02 kg de lithium et un bus électrique environ 0,5 kg de lithium par utilisateur, les petites voitures nécessitent 1,6 kg et les gros SUV jusqu’à 5 kg par utilisateur. Quant aux trains électriques ordinaires alimentés par caténaires, leur fabrication ne nécessite quasiment pas de lithium. » Moins de batteries signifie moins de paysages déchirés, moins d’enfants obligés de travailler dans des conditions atroces pour extraire le cobalt. (Laissons les trains à hydrogène de côté, là où ils devraient être. L’hydrogène est un sous-produit de la production d’énergies fossiles, notamment du gaz naturel ; en termes d’efficacité énergétique sur l’énergie investie, c’est un non-sens et, dans la mesure où il empêche le vrai travail d’électrification, c’est pire qu’une distraction.)
Certains pays relèvent le défi de l’électrification de leurs réseaux ferroviaires voyageurs. Étonnamment, la Russie est leader dans ce domaine, avec une grande partie de son réseau électrifié – même le chemin de fer transsibérien traverse des milliers de kilomètres de forêts boréales en tirant son électricité de câbles aériens. La Californie a récemment électrifié sa flotte de trains de banlieue Caltrain dans la région de San Francisco, et les nouveaux trains sont populaires pour leur fonctionnement silencieux et leur accélération rapide et douce. En Ontario, le système de train de banlieue GO, qui dessert la région du Grand Toronto, est censé être électrifié, mais les progrès ont été lents. Je suis ravi qu’au Québec, le REM de la région de Montréal fonctionne avec des fils aériens; la prochaine phase devrait être inaugurée à l’automne 2025.
À plus grande échelle, l’Inde est sur le point d’électrifier 100 % de son réseau ferroviaire voyageurs. (Lorsque j’ai exploré les chemins de fer indiens au début des années 1980, tous les trains que je prenais roulaient au diesel ; le rythme de la transition vers l’électricité est à couper le souffle.) Bien sûr, la plupart des trains à grande vitesse en provenance des régions du monde les plus avancées en matière de transports – je Je parle de l’Europe occidentale, de la Corée du Sud, de Taiwan, de la Chine, du Japon et maintenant même du Maroc et de la Turquie, qui sont alimentés à l’électricité. Au Canada et aux États-Unis, les quelques trains interurbains rapides dont nous disposons (à l’exception de l’Acela Express) fonctionnent au pétrole ; même la Brightline, la nouvelle ligne privée à vitesse moyenne de Floride, fonctionne au diesel.
Et n’oublions pas les trolleybus. J’ai un faible pour ce mode de transport particulier : j’ai grandi avec eux à Vancouver, où j’ai passé de nombreuses matinées pluvieuses à attendre qu’un vieux trolleybus Brill profilé traverse la colline pour m’emmener à l’école et, plus tard, au travail. (Ces bus ne semblaient jamais arriver, jusqu’à ce que plusieurs apparaissent en même temps.) Les trolleybus sont encore largement utilisés dans cette région et fonctionnent à l’électricité provenant de l’hydroélectricité abondante et bon marché de la province.
J’aurais aimé qu’il y en ait à Montréal, où je vis maintenant — le Québec bénéficie également d’une énergie hydroélectrique abondante. (Hélas, dans les années 1950, les rails et les caténaires des chariots ont été arrachés.) En raison du frottement réduit des roues en acier sur les rails en acier, il est plus efficace de faire circuler les tramways sur rails que sur rails. des bus sur pneus sur asphalte, mais les trolleybus – qui continuent de circuler à Bologne, Guadalajara, Shanghai et dans de nombreuses autres villes – sont encore de loin préférables aux bus sur pneus. moteur diesel ou batterie électrique.
Alors oui, l’électricité et l’électrification sont l’avenir. Mais si cela signifie fournir des batteries pour des centaines de millions de voitures particulières et de camions dans le monde, nous n’aurons pas un avenir très brillant pour nos enfants et petits-enfants. Investir dans des lignes aériennes pour alimenter les métros et tramways urbains, les trains de banlieue et les trains interurbains est la prochaine étape évidente pour tout pays souhaitant décarboner son réseau de transport.
Si le sous-continent indien réussit, l’Amérique du Nord, le continent ayant la population la plus riche du monde (et probablement la population la plus riche du monde), l’histoire du monde), devraient pouvoir y faire face.
