Cela s’est produit moins de 60 ans entre le premier vol des Wright Brothers en 1903 et le lancement du Boeing 707, le premier grand avion de ligne en prison en 1958. Près de 70 ans plus tard, les avions sont plus sûrs, plus silencieux et plus efficaces. Mais apparemment, de l’extérieur, ils ont très peu changé, surtout par rapport au monde qui séparait les avions en bois, en mousseline et en aluminium des frères Wright de la chanson de Robert Charlebois.
Après des décennies d’optimisation, tout indique cependant que le temps pour des transformations plus grandes arrive. L’European Airbus Consortium vise que sa prochaine génération d’avions soit “d’au moins 20% à 25% plus efficace que la génération actuelle”, explique Sabine Klauke, responsable de la technologie du consortium, rencontrée sur la touche de la conférence Airbus Summit 2025 à Toulouse, où Nouvelles a été invité. Pour y arriver, Airbus devra repenser certaines façons de faire bien établies.
“Nous ne connaissons pas encore la recette exacte de ces avions suivants, mais nous savons quels sont les ingrédients de cette recette”, Image Bruno Fichefux, chef des futurs programmes Airbus. Le prochain avion monocouroir du fabricant (la famille A320, avec les sièges distribués des deux côtés d’un seul couloir central) ne sont pas attendus avant la seconde moitié des années 2030, mais déjà, plusieurs de ces “ingrédients” sont essayés. Les voici.
Ingrédient 1: Ailes mensongées et pliantes
Plus les ailes d’un avion sont longues, plus elle peut voler efficacement. “Nous le voyons avec les albatros, qui peuvent parcourir de longues distances en ne passant presque pas d’énergie”, illustre Sue Partridge, tête de l’aile de demain à Airbus.
De grandes ailes sur un avion, cependant, posent deux problèmes. Premièrement, plus ils sont grands, plus le plan est solide (et donc lourd) pour résister à certains virages serrés et à une forte turbulence, ce qui peut écraser les gains d’efficacité obtenus en élargissant les ailes.
Deuxièmement, et dans un plus terre sur Terre, il n’y a pas toujours assez d’espace dans les aéroports pour accueillir ces avions aux grandes ailes.
La solution trouvée par Airbus pour l’espace occupé au sol: ailes pliantes, qui peuvent être soulevées mécaniquement lorsque l’avion se déplace sur le tarmac. Ces ailes pliantes peuvent également être repliées dans l’air si nécessaire (ici, la manœuvre ne serait pas motorisée: la physique plierait automatiquement l’aile à l’angle nécessaire).
“Il est acquis que les ailes seront longues et se replient sur le sol, mais nous avons toujours des tests à effectuer et des décisions à prendre pour savoir s’ils se plieront dans les airs, et comment ils seront conçus”, note Sabine Klauke.
Ingrédient 2: un nouveau genre turbojet
Les améliorations apportées aux turbo jets sont généralement la plus grande source d’augmenter l’efficacité des nouveaux avions, et cette fois devrait encore l’être.
“Nous ne pouvons pas réduire suffisamment la consommation de carburant de turbo jets sans un changement fondamental dans leur forme”, a déclaré Mohamed Ali, responsable des technologies et des opérations chez le fabricant de composants pour l’industrie aéronautique et aérospatiale GE Aerospace.
L’un des moyens utilisés au cours des dernières décennies pour améliorer l’efficacité énergétique des turbojetateurs était (en simplifiant un peu) pour augmenter la taille des lames, ces grandes lames ressemblant à celles d’un ventilateur que nous voyons à l’intérieur des moteurs.
L’augmentation de la taille des turbo-jets et de leurs aubes ne sera plus suffisante. “Nous arrivons bientôt au point où l’augmentation du poids annulera les revenus obtenus”, explique Mohamed Ali.
Comment contourner ce problème? En éliminant la nacelle, le corps métallique qui entoure les lames. Visuellement, ces turbo jets avec une architecture ventilateur ouvert (En français, nous parlons plutôt d’un “ventilateur non élivé ») Ressembler un peu à de bons anciens moteurs d’hélice.
Notez que l’utilisation de ces nouveaux turbo jets dans la prochaine génération d’avions n’est pas encore confirmée et qu’Iirbus et ses partenaires développent d’autres options en parallèle. “Mais c’est le design qui a le plus grand potentiel”, explique Sabine Klauke.
Ces turboJets pourront également utiliser du carburant d’aviation 100% durable (SAF), produit par exemple à partir de friture ou d’huile de CO2 récupéré de l’atmosphère, et qu’Iirbus considère essentiel pour respecter l’objectif de l’aviation civile pour atteindre la carbonutralité d’ici 2050.
Ingrédient 3: Plus de matériaux composites
«Nous utilisons déjà des matériaux composites dans nos avions actuels. La question est maintenant de voir combien nous pouvons le faire», explique le chef technologique d’Airbus.
Les matériaux composites, plus légers que les métaux traditionnellement utilisés dans les plans, réduisent le poids de l’avion, et donc leur sentier, ce qui augmente leur efficacité énergétique.
La solidité de ces matériaux à l’avenir et surtout la possibilité de produire suffisamment à grande échelle devrait dicter leur utilisation dans la prochaine génération d’avions Airbus, explique Sabine Klauke. Le fabricant d’aéronefs européens offre plus de deux avions par jour et pour entendre ses dirigeants au Sommet Airbus, l’efficacité de la chaîne de production semble être un défi presque aussi important que le défi technologique.
Ingrédient 4: une conception de plus en plus électrique
Airbus s’attend à ce que les fabricants produisent bientôt des batteries solides, plus denses que les batteries lithium-ion actuelles, donc en fournissant plus d’énergie pour le même volume. Cela augmenterait l’utilisation de l’électricité dans les avions de prochaine génération.
Les moteurs pourraient par exemple être hybrides, afin de conduire électrique sur le tarmacs.
“L’électricité peut également être utilisée pour remplacer certains systèmes d’aéronefs hydrauliques”, note Sabine Klauke. L’appareil serait donc moins complexe à produire et plus léger, ce qui réduirait à nouveau sa consommation d’énergie.
