Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste de Montréal spécialisé dans l’urbanisme et les transports urbains qui ont donné des conférences sur la mobilité durable pendant une douzaine d’années. Dans sa newsletter à grande vitesse, il raconte ce qu’il observe mieux et pire en termes de transport urbain au Québec et lors de ses voyages à travers le monde.
Je suis de plus en plus convaincu que l’on ne peut pas comprendre l’histoire du monde moderne sans comprendre l’histoire des chemins de fer. Cela est particulièrement vrai dans les Amériques, où l’histoire des États-nations est liée à l’apparition des chemins de fer dans le paysage, dans les années 1830. Et nulle part il n’est vérifié plus que dans le Canada, mon pays et mon pays natal, qui doit sa forme moderne à la construction des chemins de fer transcontinentaux qui reliaient la Colombie-Britannique à l’Ontario, au Québec et à Maritimes. Ces trains, pour le mieux et pour le pire, ont envoyé les colons, la police à cheval et les prospecteurs sur le pays qui avait été occupé par les premiers peuples depuis, comme l’adage, de l’époque immémoriale.
Les chemins de fer, y compris les tramways, étaient le transport dominant – des passagers et des marchandises – sur ce continent jusqu’aux années 1920, lorsque les voitures et les camions ont commencé à décoller. Le rail a continué d’être un moyen puissant de transporter des gens jusqu’au début des années 1960, lorsque des voyages en avion ont commencé à démocratiser. Ainsi, le triomphe des autoroutes et des voies d’atterrissage sur ce continent est un phénomène récent. L’histoire secrète de la géographie humaine des Amériques est autour de nous, souvent à la vue de tous, dans le ” Lignes minces en double (“Double élancées”: l’expression est du poète américain Walt Whitman) qui traversent les prairies et les chaînes de montagnes, coupées dans deux villes et villages, et dont les branches et les pistes de garage pénètrent encore aujourd’hui dans des coins inattendus de nos plus grandes villes.
Cette histoire est documentée dans des centaines de musées ferroviaires, souvent animés par des historiens amateurs et des amateurs de rail. J’ai de la chance, en vivant à Montréal, à vivre près de Saint-Constant, où est le plus grand musée ferroviaire du Canada, Exporail (un nom qui serait à la fois en français et en anglais). J’étais déjà allé une fois avec mes enfants, mais j’avais passé la majeure partie de ma visite pour parcourir la boucle du train miniature en plein air. Cette fois, j’y suis allé seul et j’ai pris le temps d’explorer bien la collection permanente.
Si vous planifiez bien votre sortie, vous pouvez aller à Exporail de la manière la plus appropriée: s’entraîner entièrement. (Voici un guide pratique pour y arriver.)
Le musée est le siège de l’Association canadienne de l’histoire du chemin de fer, fondée en 1932 par un groupe d’historiens et de passionnés afin de préserver le patrimoine ferroviaire du pays. La collection de stocks roulants a modestement commencé avec l’acquisition de Fuséequi, en 1892, a été le premier tramway électrique à circuler dans les rues de Montréal. Le musée s’est installé sur l’emplacement actuel, sur la rive sud, en 1965, et sa collection comprend aujourd’hui 180 pièces de rouleaux (70 sont exposés en permanence), 14 000 artefacts (crampons de chemin de fer avec des montres de poche gravées de Sharks finance) et des centaines de milliers de documents dans ses archives que, si mon prochain projet d’écriture, je consultera.
Il était trop tôt pour les activités de plein air du printemps, lorsque les bénévoles font circuler des tramways et des locomotives sur une vieille transformation de fret à la montée du bouleau. Cela ne me dérangeait pas: le matin était pluvieux et il y avait beaucoup à faire dans le bâtiment principal, le pavillon Angus et le hangar qui abrite la collection permanente. La première chose que nous voyons est le DorchesterLe premier train à circuler sur le premier chemin de fer au Canada, qui, comme par hasard, a été inauguré non loin d’ici, en 1836. La locomotive à vapeur alimentée avec du bois, construite à Newcastle, en Angleterre, appartenait à la compagnie du chemin de fer de Champlain & St. Lawrence et a été surnommée “Iron Kitten” (Iron Kitten) en raison de son comportement effrayant. Il convient de noter que la machine en fer et en bois, avec ses quatre grandes roues et sa cabine ouverte, n’est pas l’original – qui a été démantelé -, mais une réplique faite pour le centenaire du chemin de fer.
Après avoir traversé une pièce remplie d’objets représentatifs de la collection du musée – y compris les plaques minéralogiques des locomotives et les tables d’arrivée et le départ autrefois accrochés dans les stations du Pacifique Canadien – vous entrez dans un hangar de plafond élevé, où les locomotives et les wagons sont soigneusement alignés sur une douzaine de voies parallèles. Tout le monde mérite un paragraphe, même huit, mais voici quelques forces.
Je commencerais par CPR N ° 1, construit en 1871 pour la société St. Lawrence et Ottawa Railway, et qui est la plus ancienne voiture de la collection. Un coup d’œil à travers les fenêtres, au-delà des rideaux de velours rejetés, vous donnera une idée de la façon dont les grandes tasses voyageaient: c’était une “voiture d’assistance” destinée aux politiciens et aux riches, une maison sur roues qui comprenait une salle à manger, une chambre, un salon et une baignoire, et qui a été utilisé par le Premier ministre du Canada, John A. MacDonald.
La réputation de Macdonald (colonialisme, racisme, alcoolisme) en fait un caractère problématique et sa principale réalisation en termes d’infrastructure, la construction du chemin de fer du Pacifique Canadien, mérite également d’être réévalué. L’âge d’or romantique des chemins de fer est en fait l’histoire des requins financiers largement détestés, l’extraction des ressources, la guerre, l’exploitation du travail et la destruction des modes de vie autochtones; Mais sans le CP, une grande partie de ce qui est aujourd’hui le Canada appartiendrait certainement aux États-Unis. C’est pourquoi je jette un regard ambivalent sur la locomotive no 144 du Pacifique Canadien, la locomotive de jais que vous auriez vu si vous aviez été à Port Moody, en Colombie-Britannique, le 4 juillet 1886, et qui a fait le premier passage du pays en rail. (En fait, la locomotive présentée à Exporail, qui a été fabriquée dans les ateliers de Lorimier de Montréal, est la sœur de celle qui a fait ce premier voyage.)
À l’époque, le Grand Trunk était le concurrent du Pacifique Canadien et, aussi important que ce chemin de fer dans l’histoire de l’Ontario et du Québec, le fait qu’il ait été financé par la capitale britannique et qu’il s’est étendu à Portland (Maine), sur la côte de l’Amérique de l’Est, en fait une route qui, pour de nombreux historiens, n’est pas entièrement canadienne. Je m’oppose à cette idée, surtout depuis le xxe Un siècle, le Grand Trunk Pacific a commencé à servir l’Occident. Le musée a l’une des locomotives à vapeur qui a emprunté cette ligne, un magnat 2-6-0 (nom magnifique!) De 1900 suffisamment puissant pour traverser les plus hautes cols des Rocheuses. Le musée présente également le wagon CNR 63, qui est allé Cherchez les restes du président du Grand Trunk Pacific, Charles Melville Hays, passager de la Titanesque ; Son corps a été identifié grâce à sa montre de poche dorée gravée, qui est conservée dans les archives au deuxième étage.
Je souhaite ne pas entrer dans la voiture privée de Sir William Cornelius Van Horne, le CPR N ° 38, Alias La Saskatchewan. Cet américain – qui est devenu un citoyen canadien – est un personnage fascinant, qui mérite un texte seul. Le musée organise actuellement une exposition temporaire de la collection Van Horne Art (porcelaine japonaise, peintures impressionnistes, ainsi que ses propres croquis et peintures, qui, ma foi, sont de très bonne qualité). Van Horne n’était pas un requin financier comme JP Morgan ou Jay Gould, et malgré quelques réserves, je commence à ressentir un certain respect pour cet impérialiste cultivé, passionné et exceptionnellement large. Certes, nous ne faisons plus de van Horne ces jours-ci.
Les trains de moindre importance d’un point de vue historique sont fascinants en soi. C’est à Exporail que j’ai appris que la chasse à la neige rotative, essentielle pour retirer les bancs de neige dans les cols de montagne, avait été inventée par un dentiste de l’Ontario (sûrement inspiré par une horrible fraise à dents de l’époque victorienne). Et c’est là que je connaissais le train scolaire, envoyé dans des régions éloignées pour servir de classe roulante pour les enfants qui avaient autrement accès à l’éducation; Il est conservé tel quel, avec les tables et les bureaux d’origine. Certaines voitures sont tout simplement magnifiques, comme la voiture panoramique. Parc Sibleytype de ceux qui traversent encore les rochers; Je ne savais pas que le Canadien du Pacifique avait créé la première voiture à dôme au monde en 1902, modifiant une camionnette à queue.
Et puis il y a des véhicules de transport urbain: les voitures de métro (dont une du métro de Montréal de 1965, avec ses pneus en caoutchouc), le Fusée Surtout et le glorieux “chariot d’or”, le tramway d’observation à l’étage, ouvert et garni de castors stylisés, qui ont grimpé le mont Royal Montréal jusqu’au milieu des années 1950. Qu’est-ce qui réchauffe le cœur de la nostalgique que je suis.
J’ai eu le temps de visiter la salle des trains miniatures et de saluer le modèle de la fin de Turbo Train, le train à grande vitesse expérimenté par le CN dans les années 1970. Je reviendrai, et la prochaine fois, j’irai sur certains tramways et locomotives toujours opérationnels, cachés dans les hangars sauf l’été.
