Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne des conférences sur la mobilité durable depuis une douzaine d’années. Dans son bulletin Voyageur debout dans le transportil nous raconte les meilleures et les pires choses qu’il observe en matière de transports urbains ici et lors de ses voyages à travers le monde.
En raison de mon intérêt pour les transports, je suis toujours à la recherche de quelque chose de nouveau et d’inhabituel pour moi. Il y a quelques années, en marchant dans Viale di Trastevere, l’artère principale d’un de mes quartiers préférés de Rome, j’ai aperçu le petit bus en contrebas – adorable, n’est-ce pas ? pas ? – garé sur le trottoir. J’ai pris une photo et je l’ai partagée sur Twitter (le Twitter d’avant Elon, où poster sur les transports me paraissait moins compliqué). J’ai légendé la photo : « Concevez vos véhicules en fonction de votre ville, et non l’inverse. »
[insérer ici photo du compte Twitter de Taras]
À l’époque, je pensais que la forme des villes était parfois déterminée par la taille des véhicules qui circulaient dans les rues. Je pensais en particulier aux intersections incroyablement larges des nouveaux lotissements en Amérique du Nord, dont la taille est notoirement déterminée par le rayon de braquage des camions de pompiers. (Jeff Speck parle de ce phénomène dans son livre Ville accessible à pied.) Les codes et les documents d’urbanisme disent trop souvent ceci : il faut essentiellement construire des intersections et des rues résidentielles trop larges qui rendent tant de lotissements rebutants et dangereux pour les piétons et toute personne non automobile.
Ce petit bus, pouvant accueillir au maximum une douzaine de passagers, semblait parfaitement adapté vicoli Et vie murs étroits et vieux de plusieurs siècles (euh, millénaires) de la Ville éternelle. Depuis, j’en ai vu dans de nombreuses autres villes, notamment à Sienne, où ce type de véhicule est connu sous le nom de Pollicino (du nom de son constructeur). Le centre historique de Sienne est interdit aux voitures (on accède au Campo, la célèbre place ovale, par une série de très longs escalators reliés entre eux depuis la gare), mais ces petits bus urbains, ainsi que les voitures des habitants du centre , sont autorisés à entrer. Ils se déplacent très lentement, surtout pendant la passeggiatala promenade du soir où les rues se remplissent de piétons.
Je les ai également emmenés à Grenade, une ville de montagne en Espagne, où de puissants petits bus gravissent les pentes centrales ; très pratique après une longue journée éprouvante à explorer les grottes de flamenco et l’Alhambra, ou lorsque la chaleur de l’après-midi commence à vous envahir.
Au fil des années, j’ai publié des photos d’autres petits bus, généralement avec une variante de la maxime « Concevez vos véhicules en fonction de votre ville, etc. » “.
Par ailleurs, inspiré par un article rapportant que certains agriculteurs américains choisissent d’importer des petits – voire minuscules – camions du Japon, plutôt que de payer jusqu’à 80 000 $ pour un. ramasser Ford ou GM, j’ai écrit sur les vertus des camionnettes (vous pouvez retrouver mon « Éloge du petit camion » ici).
Lorsque j’ai republié une photo d’un de ces minuscules bus romains il y a quelques semaines, Jarrett Walker, consultant en transport international basé à Portland (et auteur de l’essentiel Transit humain), a écrit : « J’adore @grescoe, mais les transports publics utiles dans les villes ne sont pas des véhicules microscopiques. Ce qui compte, c’est le rapport entre le nombre de passagers et le nombre d’employés, et de gros véhicules sont nécessaires pour répondre à une demande importante. Beaucoup de villes ont ce genre de choses mignonnes pour les touristes ou les personnes âgées, mais ce n’est pas ainsi que la ville se déplace. »
Ma première réaction a été de dire : « J’aime aussi ce que vous faites, @humantransit ! » (Comme l’a souligné un utilisateur, « les guerres de territoire entre planificateurs sur les réseaux sociaux sont d’une politesse hilarante. » C’est vrai, surtout quand l’un des débatteurs en question est Canadien, hein ?) Ma deuxième remarque était la suivante : en réalité, il y a aucun territoire à contester. Jarrett et moi souhaitons tous deux promouvoir des transports publics qui fonctionnent et expliquer des alternatives à la planification urbaine basée sur la voiture. Il n’y a pas de combat, juste une tentative de comprendre les choses et de trouver la vérité.
Ma troisième réaction a été la suivante : Jarrett a tort de dire que les bus « mignons » sont principalement destinés aux touristes ; à Rome, Chongqing, Grenade et Sienne, ils sont principalement utilisés par les locaux. Il aborde la question dans une perspective nord-américaine. Autrement dit, du point de vue du pauvreté en termes de transports. La plupart des villes des États-Unis et, dans une moindre mesure, du Canada sont terriblement pauvres en transports publics ; certaines villes, comme Arlington, au Texas, qui compte 400 000 habitants, n’en ont pas du tout. L’un des coûts les plus importants pour une agence de transport est le paiement des chauffeurs. Dans la plupart des pays d’Amérique du Nord, il est donc logique d’avoir de gros véhicules, ce qui réduit le nombre de chauffeurs rémunérés par rapport au nombre de clients. De cette façon, vous en aurez plus pour votre argent, qui est très limité.
Mais les choses sont différentes quand on vient d’un pays riche dans les transports publics, d’une société qui a choisi de les valoriser et de leur donner la priorité sur les routes, autoroutes et toutes autres infrastructures automobiles. Dans ces lieux, les petits véhicules de transport remplissent une fonction essentielle. Dans la ville de Bogota, en Colombie, par exemple, une métropole aux banlieues tentaculaires, de petits bus (appelés en anglais mangeoires) amènent les usagers de chez eux vers les grands bus articulés de la ligne principale TransMilenio, qui les transportent à grande vitesse sur les principaux boulevards de la ville.
Ces véhicules de transport public microscopiques sont particulièrement adaptés pour parcourir les rues labyrinthiques des centres-villes historiques (Rome, Grenade), dont certains sont des zones interdites aux voitures (Sienne). Ils sont souvent utilisés par des personnes âgées ou handicapées. Aux États-Unis, j’ai pris les bus DASH au centre-ville de Los Angeles. Ils ne coûtent que 50 cents par trajet et remplissent une fonction similaire : combler un vide dans ce qui serait autrement un « désert des transports ».
Bien entendu, le transport adapté, qui permet à des personnes, souvent âgées ou à mobilité réduite, de réserver un véhicule de transport en commun (petit bus, van, taxi ou encore Uber), est une itération de ce concept. Le transport adapté comble les lacunes de nombreux services municipaux. C’est très coûteux pour une agence de transport, mais c’est nécessaire pour atteindre ses objectifs d’équité.
Il y a une distinction importante entre le transport adapté et ce dont je parle ici. Le transport adapté est généralement un service à la demande : les personnes qui en ont besoin appellent une agence de transport ou utilisent un ordinateur ou une application pour commander un véhicule à leur porte. Les petits services de bus présentés sur les photos sont intéressants précisément parce qu’ils répondent à la définition originale des transports publics (qui remonte à son inventeur, le philosophe français du XVIIe siècle).e siècle Blaise Pascal) : ils suivent un itinéraire fixe et partent à heures régulières.
Le transport rapide personnalisé, ou TRP, utilise également de petits véhicules. Au fil des années, il y a eu de nombreuses tentatives pour construire des réseaux ferroviaires avec des wagons « pods » ; le TRP de Morgantown en est un exemple, et des tests ont été réalisés en France dans les années 1980 avec un système appelé Aramis. Je suppose que les tunnels Tesla d’Elon Musk au Las Vegas Convention Center sont un essai de TRP utilisant des voitures sans conducteur plutôt que des wagons. Aucun de ces systèmes n’a prévalu. Les petits bus que je décris ne sont pas des TRP ; vous partagez le véhicule avec d’autres passagers, même si le nombre de clients est généralement inférieur à deux douzaines.
Les véhicules de transport en commun autonomes tentent de résoudre le problème du coût du paiement des chauffeurs. Au fil des années, j’en ai vu beaucoup lors de salons professionnels et j’en ai entendu parler sur les routes de Chine, de Suisse, de Corée, de France et d’Autriche. L’idée est financièrement logique — éliminez le coût de l’indemnisation des conducteurs en éliminant les conducteurs ! —, mais en pratique, cela ne semble pas aussi bien fonctionner. Selon cet article de 2021 (en allemand), qui fait état de 12 000 km d’essais sur les routes autrichiennes, « il y a toujours des problèmes liés aux conditions météorologiques, aussi bien en été qu’en hiver. Des vents forts, de légères chutes de neige, de fortes pluies ou du brouillard nécessitent que les bus autonomes soient conduits manuellement. Le marché a encore beaucoup de travail à faire avant que ces véhicules puissent être utilisés régulièrement. » Les véhicules de transport en commun sans conducteur qui circulent sur des voies fixes, comme le SkyTrain à Vancouver, le Docklands Light Railway à Londres et le métro de Lille, sont étonnamment robustes. Mais il semble que les petits véhicules de transport en commun sans conducteur ne fonctionnent pas très bien sur les routes. Tout comme l’avenir des voitures autonomes, l’avenir des bus sans conducteur semble encore n’être qu’un mirage à un horizon de cinq ans.
Alors, en matière de transports en commun, la petite taille a-t-elle vraiment des vertus ? La réponse est Non pour les environnements pauvres en transports en commun, où tirer le meilleur parti de ressources limitées signifie réduire le nombre de conducteurs par rapport au nombre d’utilisateurs. Pour l’instant, cela s’applique à la majeure partie de l’Amérique du Nord.
En revanche, dans un environnement riche en transports en commun, la réponse est catégorique : Oui ! Les petits véhicules permettent d’atteindre des environnements urbains et suburbains autrement difficiles d’accès – sommets des montagnes, centres historiques, lotissements. Le microtransport ne constituera jamais une base solide pour un système de transport en commun à l’échelle de la ville, mais il constitue un complément judicieux aux systèmes de bus et de train lourds. Comme le dit Jarrett Walker, le microtransit est un outil permettant d’assurer une couverture, et non d’augmenter ou de maintenir l’achalandage.
