Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste de Montréal spécialisé dans l’urbanisme et les transports urbains qui ont donné des conférences sur la mobilité durable pendant une douzaine d’années. Dans sa newsletter à grande vitesse, il raconte ce qu’il observe mieux et pire en termes de transport urbain au Québec et lors de ses voyages à travers le monde.
Au début de l’année, je suis allé en Floride dans le but d’emprunter Brightline, l’une des premières nouvelles lignes de chemin de fer pour les passagers aux États-Unis dans le XXIe siècle. (Les lecteurs avertis de Mes Chronicles m’ont rapidement souligné que ce n’était pas le tout premier: le service Dowaster d’Amtrak, qui transporte les passagers de Boston à Brunswick, dans le Maine, a été inauguré en décembre 2001.) Brightline a été conçu par Wes Edens, l’un des fondateurs de la société d’investissement Fortive Investment, qui a été inspiré par le livre du livre Dernier train pour le paradisqui documente la construction du Florida East Coast Railroad, au début du siècle dernier, par Henry Flagler, co-fondateur de la Standard Oil Company. En 2018, Brightline a circulé ses premiers trains de Fort Lauderdale à West Palm Beach; Le service relie désormais Miami à l’aéroport d’Orlando.
Lorsque la construction a commencé, elle a été accueillie comme retour de l’âge d’or du rail, cette fois où les entrepreneurs ont posé un quart de million de kilomètres de chemins de fer à travers les États-Unis. LE Wall Street Journal Prendre le ton lorsqu’il a annoncé le projet: «La ligne interurbaine à grande vitesse est financée, construite et exploitée par le secteur privé. Aucun des 1,3 milliard de dollars sur la première phase de l’opération – terres, construction de ponts, de stations et de trains – laisse la poche des contribuables.» »»
Première impression
Tu me connais: j’aime les trains. Sur notre continent accro à la voiture, le transport ferroviaire des passagers est beaucoup trop peu développé. Cela dit, alors que j’approchais de la gare centrale de Miami, située dans le district de Overtown, j’avais de sérieuses réserves sur le modèle Brightline, mais j’étais prêt à lui donner le bénéfice du doute.
Première impression: c’est joli. Après avoir traversé des portes coulissantes, j’ai roulé ma valise dans une salle spacieuse et à pose du soleil. Les agents de polo ont aidé les passagers à enregistrer les plus grands bagages.
Il y a deux niveaux de service dans les trains Brightline: intelligents et premium. J’ai acheté ce dernier pour la première étape de mon voyage, à Fort Lauderdale. Cela m’a permis d’accéder au spectacle Premium, qui ressemble à la foire de la première classe d’un aéroport, avec des omelettes, du fromage et des sandwichs, ainsi que du vin et de la bière illimités. Pressé par le temps, j’ai pris un expresso pour retirer et j’ai présenté le code QR sur mon téléphone aux barrières automatiques. Il s’agit déjà d’une amélioration par rapport au système d’embarquement qui se trouve dans la plupart des stations d’Amtrak et de Rail, où vous devez faire la ligne pendant longtemps et demander à un loft de balayer votre billet. C’est de cette manière simplifiée que nous entrons dans des trains dans de nombreuses stations de grandes villes en Europe et en Asie, et elle est complètement logique.
Mon train attendait le long d’une plate-forme ouverte. Quatre voitures économiques – le service “intelligent” dans le jargon Brightline – et une voiture premium, ou en première classe, ont été supervisées, à chaque extrémité du train, par des locomotives à rythme aérodynamique et avec le nez incliné. Je me suis installé sur un siège, comme un grand avion, dessiné par le concepteur de Ferrari et Lamborghini. Lorsque nous sommes sortis de la gare, exactement à l’heure prévue, j’ai grignoté une collation gratuite (mozzarella enduit de prosciutto), et je me considérais comme un client satisfait de Brightline. Propre, pratique, moderne, élégant et ponctuel: le contraste entre les transports en train de BrightLline et les passagers des passagers, car nous le connaissons actuellement sur ce continent, n’aurait pas pu être plus frappant.
Pas si vite …
Mais au fur et à mesure que le voyage progressait, j’ai commencé à avoir des doutes. En consultant le compteur de vitesse sur mon téléphone, j’ai remarqué que nous n’avions jamais dépassé 127 km / h. Cela correspond à 79 mi / h, la vitesse maximale aux États-Unis pour les trains de passagers roulant sur des voies destinées à accueillir des trains de marchandises lourdes et longue distance.
Quand je suis descendu à Fort Lauderdale, mon premier arrêt, la raison de notre manque de vitesse m’a semblé évident. Contrairement aux lignes à grande vitesse de la France, de l’Espagne et du Japon, qui sont construites sur des droits réservés – de la ligne de brillance, Brightline traverse un secteur hautement urbanisé, traversant des passages de niveau où les lignes de voitures sont conservées par des barres transversales. Cela en a fait le chemin de fer le plus meurtrier d’Amérique: plus de 125 personnes ont été tuées sur la propriété de Brightline depuis 2018. Si ses trains étaient autorisés à conduire plus rapidement, Brightline pourrait être la source encore plus de décès.
Brightline attribue le nombre élevé de décès sur ses voies aux suicides, aux passages illégaux et à la toxicomanie, liés à des camps de fortune situés près des rails. Mais en Europe et en Asie, les morts et les blessures sont évités grâce au simple fait d’avoir fermé des lignes à grande vitesse. Cela implique, bien sûr, d’investir dans la sécurité, ce que les compagnies de chemin de fer privées, qui doivent se préoccuper de leur rentabilité, ont toujours été réticents à faire.
À l’extérieur de la gare, j’ai cherché en vain un bus urbain. Les affiches ont annoncé des navettes pour l’aéroport, mais comme il y a peu de coordination avec les transports publics locaux, Brightline encourage les utilisateurs à utiliser Uber ou d’autres services de covoiturage. J’ai choisi de marcher jusqu’à un boulevard, où j’ai dîné. Je suis retourné à la gare pour la deuxième étape du voyage. Cette fois, j’étais dans une voiture intelligente, où j’ai parlé avec plusieurs passagers de leur expérience avec Brightline; Beaucoup l’ont trouvé cher, mais la plupart en étaient satisfaits. Sylvia Ruperto était assise avec son père âgé, qui appréciait tranquillement la vue tout en regardant un telenovela sur son iPad.
“Les sièges sont très confortables”, m’a-t-elle dit. Ils ont le Wi-Fi, ce qui est génial, et les tables sont un véritable avantage. Et il y a beaucoup d’espace dans les jambes. “Nous avons essayé l’avion, dont le voyage ne dure qu’une heure, mais si vous prévoyez de passer à l’aéroport tout le temps, c’est plus long que le train. Lorsque nous prenons la voiture, nous prenons cinq ou six heures. Les embouteillages sont terribles.” “
Prix à la hausse
Elle a payé environ 70 $ pour son seul chemin. L’objectif déclaré de Brightline est de transporter 650 000 passagers par mois, mais en 2024, il n’avait pas encore dépassé 260 000 utilisateurs mensuels. Pour remplir le manque de revenus, Brightline a supprimé en mai 2024 un passage à un taux réduit pour les utilisateurs réguliers, augmentant ainsi le coût par itinéraire de 251%. De nombreux clients, attirés par la promesse d’une plus petite dépendance à la voiture, avaient déjà réorganisé leur vie pour se rapprocher d’une station Brightline.
L’un des arguments en faveur des compagnies de chemin de fer privées est qu’en Europe, la concurrence a baissé le prix des billets. Mais Brightline est le seul service longue distance sur cette ligne; Il rivalise avec le prix de l’essence, des péages routiers et des billets d’avion, pas avec d’autres trains.
À l’ouest de Cocoa, notre train a finalement commencé à s’accélérer, atteignant brièvement 202 km / h sur la section droite, sans passages de niveau, ce qui mène à l’aéroport d’Orlando. (Le fait de ne pas s’arrêter dans le centre-ville d’Orlando permet aux trains de lignes lumineuses d’atteindre leur vitesse maximale; cela signifie également qu’ils ne servent pas un centre urbain de 2,5 millions d’habitants.) La prétention de Brightline d’offrir un véritable service à grande vitesse – la norme internationale minimale étant 200 km / H-Is manifestement exagérée. La vitesse moyenne entre Miami et Orlando est de 111 km / h. Ce n’est pas une grande amélioration par rapport à Via Rail, qui transporte les passagers de Toronto à Montréal à une vitesse moyenne de 109 km / h.
En descendant sur la plate-forme de l’aéroport d’Orlando, je me suis dirigé vers l’avant pour prendre une photo. Je me suis alors souvenu où j’avais déjà vu cette locomotive. C’était un Siemens chargeant du diesel-électrique, du type de ceux qui via le rail utilisent désormais régulièrement dans le couloir québécois-windsor, conçu pour atteindre une vitesse maximale de 200 km / h.
La différence est que Brightline a ajouté une jupe sur le côté, qui cache les roues, et a fixé un cône à l’avant, ce qui lui donne le profil oblique associé aux trains à grande vitesse les plus modernes. J’avais couvert un long chemin pour découvrir que l’avenir vanté avec le transport ferroviaire de passagers en Amérique du Nord était en fait un train tiré par une locomotive ordinaire alimentée par le diesel polluant, similaire à celle que je pouvais prendre à la maison au Québec. Brightline, malgré tout le battage des médias, est un service ferroviaire standard, vêtu d’un ornement à grande vitesse. C’est à quoi ressemble le transport ferroviaire de passagers dans un État dominé par les républicains. C’est essentiellement un cas immobilier: le transport des passagers est secondaire par rapport à l’objectif d’augmenter la valeur des complexes commerciaux et résidentiels situés le long des voies et près des stations.
Selon une estimation prudente, la ligne a jusqu’à présent coûté 5,5 milliards de dollars. Les premières affirmations selon lesquelles l’argent pour la construction ne «laisserait pas les poches des contribuables» n’étaient pas non plus irréalistes. Brightline n’aurait payé que 10 millions de dollars pour la construction de la gare d’aéroport d’Orlando, financé par le gouvernement fédéral jusqu’à 221 millions de dollars. Les fonds publics ont également été consacrés à l’amélioration du Florida East Coast Railway, dont 130 millions de dollars pour remplacer le pont Sainte-Lucie.
En résumé, il n’y a aucune préoccupation réelle pour l’intérêt public, un fait qui se manifeste brutalement lorsque nous voyons que les trains Brightline sont responsables de la mort et des mutilations des personnes vulnérables.
