Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste de Montréal spécialisé dans l’urbanisme et les transports urbains qui ont donné des conférences sur la mobilité durable pendant une douzaine d’années. Dans sa newsletter Grande vitesseIl raconte ce qu’il observe mieux et pire en termes de transport urbain au Québec et lors de ses voyages à travers le monde.
Si le Canada bénéficie d’une réputation internationale en termes de transport ferroviaire de passagers, c’est en grande partie grâce aux trains qui traversent les montagnes Rocheuses: le canadienLa via rail star, qui relie Vancouver à Toronto en quatre jours et quatre nuits, le Alpiniste rocheuxun train privé, et le très chic Pacifique royal canadienun train d’excursion composé de voitures vintage et pour lesquelles les billets sont vendus depuis 11 000 $.
Mais il y a un train moins connu, à cheval sur le tourisme et le transport, qui circule loin des montagnes enneigées de l’ouest. C’est leOcéan Via le rail, qui parcourt un paysage différent – les rives du Saint-Laurent, de l’Atlantique et des rivières Maritimes – et qui transporte les passagers d’Halifax à Montréal depuis 1904. Cela fait leOcéan le train le plus ancien d’Amérique du Nord, et le second au monde, encore plus ancien que le Train bleu d’Afrique du Sud et duOrient ExpressSelon l’historien des chemins de fer Jay Underwood. Un billet coûte une fraction du prix des trains d’excursion privés, et si vous optez pour la couchette plus chère, vous évitez de payer une chambre d’hôtel et prenez quatre excellents repas dans le restaurant. À mon avis, une excursion à bord duOcéanCe qui prend 22 heures pour traverser trois provinces, deux fuseaux horaires et 1 352 km, est l’un des voyages en train les plus satisfaisants, et certainement les plus sous-estimés que vous pouvez faire en Amérique du Nord.
La première fois que j’ai pris leOcéanDe Montréal à Halifax, c’était en compagnie d’Erin, qui est maintenant ma femme. Vingt ans plus tard, nous avons fait le voyage inverse, avec nos fils Victor, 9 ans, et Desmond, 13 ans. J’avais fait mes recherches et réservé une chambre à la Nouvelle-Écosse, un ancien hôtel de chemin de fer construit en 1930 pour accueillir les passagers du Canadien national. Le Canada est plein de somptueux hôtels ferroviaires – dont beaucoup sont gérés par Fairmont – situés à quelques pas des stations actuelles ou anciennes.
La Nouvelle-Écosse, qui appartient à Westin, est un bon exemple: pour aller à la gare d’Halifax, nous avons quitté la salle, un mélange de marbre, de feuilles de cuivre et de rampes en laiton, et avons emprunté un passage couvert menant à l’atrium des arts Beaux de la station. Là, un trio d’employés de Via Rail attendait derrière un bureau pour balayer nos billets. Ils ont montré à Desmond et Victor comment attacher les bracelets bleus qui indiquaient que nous avions des places réservées dans la “classe de la couchette”.
Je me suis arrêté pour prendre une photo de la plaque de bronze commémorant Sir Henry Thornton, présidente du Canadien national, né aux États-Unis et Anobli en Grande-Bretagne, responsable de la transformation de plusieurs routes privées défaillantes dans “People of the People”, dont les services de transport de passagers sont devenus via le rail dans les années 1970. Sir Henry était un personnage assez remarquable avec William Cornelius van Horne, j’ai parlé dans cette chronique, il était l’un des “seigneurs de ligne” qui faisaient du Canada l’une des grandes nations ferroviaires du monde.
Nous avons traversé des portes coulissantes en verre pour arriver sur le quai à air ouvert où leOcéan. Le train était un musée hétérogène du stock de roulement, composé de 18 voitures époques et diverses provenances. À l’avant se trouvaient deux locomotives diesel-électriques massives, construites à l’usine General Motors en Ontario dans les années 1980 et adaptée à la traversée des Rocheuses et des Prairies. L’arrière consistait à imposer des voitures en acier inoxydable datant du milieu du siècle dernier. Entre les deux ont été insérés dans les voitures de lit beaucoup plus petites, dont les dimensions réduites ont donné deviner leur vocation initiale: il s’agissait de vieilles voitures de nuit, utilisées sur Via Rail en 2001 et destinées à l’origine pour le service de nuit dans le tunnel de la chaîne.
Erin et moi avons été déçus de noter que cette fois, le train n’avait pas de «voiture de parc», dont le dôme en verre permet aux passagers d’apprécier le paysage.
Nous avions réservé deux chambres adjacentes dans un lit. Les garçons étaient ravis des leurs: il comprenait des toilettes, une douche, une couchette pliante à laquelle il était accessible à une échelle étroite et des compartiments cachés pour stocker leurs bandes dessinées. Alors que nous n’avions même pas fini de passer les phares avec un toit rouge du port, Melissa, notre préposé, est entrée pour nous rappeler que nous avions réservé une table pour le premier service de dîner.
Nos billets pour le lit de voiture nous ont donné le droit à trois repas dans la voiture de restauration, et j’ai trouvé que les menus, qui offraient une place de place aux produits locaux-aglefin à la sauce puttanesca, aux beignets de saumon et aux nouvelles cicatrices, sans le contrôle au-dessus de ce qui est offert dans les trains américains à longue distance, où la nourriture est présentée en plastique (via le vin et le vin pour les passants pour les passagers payant, non comme amtak). Après avoir englouti d’énormes carrés de gâteaux de carottes, nos garçons sont partis pour découvrir le train, laissant Erin et moi sirotis un café tout en contemplant un paysage de bouleau, d’épinette blanche et d’érable, ainsi que les méandres de la rivière Shubenacadie.
Avant via le rail et le Canadien national, les voies sur lesquelles nous travaillions appartenaient au chemin de fer intercolonial, achevé en 1858 et créé par Sir Sandford Fleming, qui allait ensuite élever le chemin de fer transcontinental du Pacifique Canadien. Fleming, which drew the first Post Post in Canada and successfully promoted the concept of international timetables, designed the intercolonial as a bulwark against the American invasion, which was a real concern after the war of 1812. Since the absence of British garrisons in Canada, the idea was to transport British Halifax troops, whose port remains free The year, until the start of the railway line, then quickly send them to the center of Canada, along the banks of the St. Lawrence, qui pourrait être fermé à la navigation et donc au transport de soldats jusqu’à cinq mois par an. La ligne avec ses ponts métalliques plutôt que dans les passes en bois à travers Moncton au lieu de Fredericton, car une route plus à l’ouest du Nouveau-Brunswick aurait permis aux Yankees du Maine de le prendre plus facilement. Intercolonial a été “construit pour la guerre”, comme le dit l’historien Jay Underwood dans son livre Construit pour la guerre.
Un autre détail historique: leOcéan était la première ligne longue distance Pour que les voyageurs du CN soient convertis de Steam en diesel, en 1954. La dasselization a entraîné la perte d’une bonne partie du charme, mais il a permis d’étendre les voyages indépendants – sans qu’il soit nécessaire de s’arrêter pour fournir du charbon et de l’eau -, n’ayant pas accéléré le service: les anciennes locomotives à vapeur Nord atteint une vitesse impressionnante de 140 km / h pendant le voyage d’Halifax.
Au milieu des années 1960, un autre train, le Chaleura été ajouté entre Montréal et Halifax, le CN et le Canadien du Pacifique circulant 24 voitures par jour aux Maritimes. En 1968, le CN à lui seul a assuré le service de trois trains quotidiens (le ChaleurLE Écossais et leOcean Limited) aux maritimes; Comme le montre le panneau de la station d’Halifax, il n’y a que trois départs par semaine aujourd’hui.
Pendant le souper, après que le convoi ait traversé les ponts de fer qui s’étendent sur les bras de la rivière Miramichi, notre progression a ralenti à moins de 48 km / h, car le train s’emmêla sur ses bogies sur le chemin de fer irrégulier. Après Bathurst, le soleil s’est couché et nous nous sommes installés dans la voiture de salon pour un tournoi de carte familiale. Cette nuit-là, nous nous sommes endormis dans nos couchettes, secoués par le click-clack des roues en acier sur la touche et éclairés de temps en temps par les lumières cramoisi avec des passages de niveau.
Quand je me suis réveillé, leOcéan Je suis revenu d’un détour prévu par Sainte-Foy, à la périphérie de Québec, et le soleil levant a projeté sa lumière dorée à travers les poutres du Pont de Québec. Dans la maison des enfants, Desmond a bâillé et étiré, et Victor, qui aime classer toutes les expériences, a dit que, parmi les 10 meilleurs couchages qu’il avait dans sa vie, “c’était le numéro un”.
Nous avons tous convenu que le réveil dans un train était un excellent moyen de commencer la journée. Après avoir essayé de me raser, j’ai rejoint Erin et les enfants, qui avaient déjà commencé leurs crêpes avec Ricotta et leurs omelettes dans la voiture de restauration. Le préposé nous a dit qu’il était courant de voir des virages sauvages le long des pistes le matin, et Victor, Polaroid Camera à la main, n’a pas réussi à photographier un groupe de cerfs de Virginie rassemblé dans le domaine d’un fermier.
Trop tôt à notre goût, mais juste à temps, le train est engagé dans les chemins de fer à tour sur le pont de Victoria, dont la durée se repose sur deux douzaines de victoires construites en 1860 sous la supervision de Robert Stephenson, le fils du créateur de FuséeLe premier train de passagers dans le monde. Le passage lent de la rivière Saint-Laurent et notre premier aperçu du néon rouge du panneau clignotant “Flour Four Five” ont marqué notre retour à Montréal et à la maison.
Mission accomplie: Nos enfants, bien que privés de leur avion et de leurs écrans, étaient évidemment convaincus par l’expérience du train de nuit – en particulier lorsqu’il comprend une chambre, un gâteau aux carottes et beaucoup de sirop d’érable.
