Auteur de plusieurs ouvrages, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne des conférences sur la mobilité durable depuis une douzaine d’années. Dans son bulletin Voyageur debout dans le transportil nous raconte ce qu’il observe de meilleur et de pire en matière de transports urbains ici et lors de ses voyages à travers le monde.
L’économiste a récemment publié un article sur la façon dont certains agriculteurs américains choisissent d’importer de petits camions, voire de minuscules, du Japon plutôt que de payer 80 000 dollars pour un pick-up Ford ou GM.
« Ils sont incroyablement utiles », a déclaré un agriculteur qui a acheté un Honda Acty de 1997. Le véhicule de 1,5 m de large s’est facilement intégré dans sa grange, ce qui n’était pas le cas des pick-up américains de grande taille. Même avec les frais d’importation de 2 000 $, le petit camion était « très bon marché ».
L’année dernière à la même époque, je visitais une ferme mixte en Caroline du Nord. L’agriculteur m’a fait visiter ses vastes terres dans un véhicule utilitaire très simple et très petit fabriqué par Kubota, une multinationale d’équipement agricole fondée à Osaka en 1890. Ce bourreau de travail à cabine ouverte semblait parfaitement adapté à tous les types de terrain, y compris les pentes boueuses, et transportait facilement de lourds sacs de nourriture sur son plateau (et même la carcasse d’un porc d’Ossabaw Island qui était mort la veille).
Lors de mes voyages en Asie et en Europe, j’agace parfois mes compagnons de voyage en m’arrêtant sans cesse pour prendre des photos de véhicules inhabituels, comme ce petit bus que j’ai repéré sur la Via del Corso à Rome. Il est parfaitement conçu pour se faufiler dans les rues étroites du Centro Storico. J’ai déjà conduit des bus similaires dans des villes vallonnées à travers l’Espagne.
Le Japon, patrie de tout ce qui existe kawaii (trop mignon !), est probablement l’endroit au monde où l’on trouve le plus de petits véhicules de service. (Cet article de l’urbaniste australien Dan Hill est une excellente introduction à la culture des petits véhicules à Tokyo.) Les rues sont remplies de camions poubelles, de véhicules de livraison et même de camions de pompiers de la taille d’un enfant.
Cela m’a fait penser aux camions de pompiers que je vois dans les villes du Canada et des États-Unis, à leur taille disproportionnée et à l’impact que cela a sur l’apparence de nos villes. En fait, dans certaines villes, la taille des intersections des nouveaux lotissements est déterminée par le rayon de braquage des camions de pompiers.
« À Miami », note le designer urbain américain Jeff Speck dans son livre, Ville piétonneLes gens se demandent pourquoi les intersections dans les quartiers résidentiels sont souvent si grandes… La réponse est que le syndicat des pompiers a conclu un accord selon lequel aucun camion ne serait envoyé avec moins de quatre pompiers à bord. Le seul camion qui répondait à cette exigence était le modèle à échelle et crochet. « Pendant de nombreuses années, les quartiers résidentiels avec des maisons à un étage devaient être construits pour s’adapter au rayon de braquage d’un camion conçu pour les incendies de bâtiments de grande hauteur. »
Les camions de pompiers ne sont pas forcément très gros. Les villes de Washington DC et de Boulder, dans le Colorado, testent des camions de pompiers hybrides électriques-diesel capables de tourner à 180 degrés.
Dans mon quartier de Montréal, les camions qui livrent de la bière, du lait et d’autres produits aux petites épiceries sont souvent énormes. Il en va de même pour les autobus scolaires, même si beaucoup ne sont remplis qu’au tiers. (La raison en est la sécurité : plus l’autobus est gros, moins il y a de risques que des enfants soient blessés dans un accident. Mais ce secteur est resté inchangé depuis des décennies, et la conception des autobus diesel jaunes n’est pas différente ; il est vraiment temps de repenser la façon dont nous emmenons nos enfants à l’école.) Les villes européennes ont expérimenté de meilleures façons d’acheminer les marchandises vers les détaillants, notamment en créant des entrepôts de distribution où les camions des fabricants de l’extérieur de la ville peuvent déposer leurs chargements, et des vélos cargo électriques qui assurent la livraison du « dernier kilomètre » aux détaillants locaux.
Sur les réseaux sociaux, les gens m’ont envoyé de nombreux exemples de villes essayant d’adapter les véhicules à leurs rues et quartiers, comme Sydney, en Australie.
Les grandes idées abondent. Et les villes devraient être à l’avant-garde de la décarbonisation. Pourtant, presque partout où je voyage en Amérique du Nord, le statu quo règne dans les rues des villes avec ces véhicules de service surdimensionnés. Comment pouvons-nous encourager le changement ? Le Japon a résolu le problème en taxant les véhicules en fonction de leur poids et de la taille du moteur. Cela est tout à fait logique, car les véhicules plus lourds causent des dommages coûteux aux voies publiques. Le fait qu’ils deviennent plus chers à posséder et à utiliser pousse les constructeurs à produire des véhicules plus petits et plus légers, qui rendent les villes plus sûres.
En Amérique du Nord, on objecte que les véhicules électriques, en raison de leurs batteries, sont extrêmement lourds. Ne voulons-nous pas encourager l’adoption de véhicules électriques ? La réponse évidente serait d’exclure les véhicules électriques de cette taxe. Mais peut-être devrions-nous y réfléchir à deux fois avant de le faire. Cette année, GM, qui fabrique la Bolt, a annoncé qu’elle réorganisait ses usines pour fabriquer également des camions électriques très lourds.
Comme l’a souligné David Zipper de la Harvard Kennedy School dans cet article Le atlantiqueet comme il l’a répété sur les réseaux sociaux, « les gros SUV et les camions nécessitent d’énormes batteries, qui engloutissent des électrons. Produire cette électricité peut générer beaucoup d’émissions — encore plus que les berlines à essence… [Donc les gros camions électriques] Les voitures électriques peuvent en réalité aggraver le changement climatique car elles consomment des métaux rares utilisés dans la production de batteries qui pourraient autrement être utilisés pour électrifier des véhicules plus efficaces (c’est-à-dire des véhicules plus petits comme la Bolt). Et parce qu’elles sont si lourdes, elles sont mortelles pour toute personne à l’extérieur – piétons, enfants à vélo – lorsqu’elles sont impliquées dans des accidents. Sa réponse ? Adoptez le modèle japonais, taxez au poids et n’excluez pas les véhicules électriques. Je suis d’accord : pourquoi devrions-nous encourager les gens à acheter des Hummers électriques ou, pour l’amour du ciel, des Tesla Cybertrucks ?
En attendant d’atteindre le niveau d’illumination japonais, il semble que certains agriculteurs prennent les choses en main et se rendent compte que lorsqu’il s’agit d’un véhicule vraiment utile, les meilleures pommades se trouvent en effet dans de petits emballages.
