Auteur de plusieurs ouvrages, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne des conférences sur la mobilité durable depuis une douzaine d’années. Dans son bulletin Voyageur debout dans le transportil nous raconte ce qu’il observe de meilleur et de pire en matière de transports urbains ici et lors de ses voyages à travers le monde.
Le parc du Mont-Royal est le parc central de la ville. Il a été conçu par Frederick Law Olmsted1Le mont Royal est le créateur de l’espace vert le plus apprécié de New York et il joue le même rôle emblématique dans la vie montréalaise. En fait, le mont Royal a plusieurs choses que Central Park n’a pas : des sentiers qui serpentent à travers une forêt suffisamment dense pour vous faire croire que vous êtes au cœur de la zone subboréale (surtout pour ceux qui font du ski de fond en hiver) ; de vastes cimetières à l’atmosphère unique (bonjour-shalomLeonard Cohen !) ; et le fait qu’il s’agit bien d’une montagne : elle culmine à 234 m (767 pi), et si vous savez où chercher, vous trouverez une pente suffisamment raide pour rappeler – brièvement, du moins – un sommet des Alpes ou des Rocheuses.
- Il est important de noter que les plans originaux ont été réalisés par Olmsted, décédé en 1903, mais ont été considérablement modifiés lors du développement du parc.
Pendant la pandémie, alors que les gyms étaient fermés, j’ai pris l’habitude d’enfourcher mon vélo de route pour gravir les courbes et les lacets de la voie Camillien-Houde. Elle débute près de l’avenue du Parc, passe par un belvédère avec vue panoramique sur les toits des triplex et les clochers des églises, se dirige vers la tour penchée du Stade olympique, traverse des parois rocheuses abruptes, puis descend vers les grilles des entrées arrière des cimetières. Les matins de fin de semaine, pendant les confinements, c’était le lieu de rendez-vous du MAMIL (hommes d’âge moyen en lycra) sur leurs vélos de course en fibre de carbone valant plusieurs milliers de dollars.
Je suis moi aussi un homme d’âge moyen, mais je m’empresse d’ajouter que j’évite de porter du lycra. Mon vélo de l’époque, un Bianchi rouillé des années 1980, me plaçait indéniablement en dehors de cette clique soudée. Malgré mon manque d’équipement, j’étais devenu assez athlétique – au plus fort de la pandémie, je parcourais la montagne une demi-douzaine de fois chaque matin. (Certains cyclistes passent leurs journées à « faire l’Everest », c’est-à-dire à effectuer suffisamment de circuits en montée et en descente – 80, je crois – pour égaler l’ascension du mont Everest.)
Certains dimanches matins d’été, la voie Camillien-Houde est fermée aux voitures, seuls les cyclistes et les piétons y sont autorisés. J’aime la tranquillité de la montagne lorsque les voitures, les camions et les cars de touristes sont tenus à l’écart de la route. Le stationnement du belvédère est généralement un lieu de repos pour les amoureux et les fumeurs. (Il y en a toujours un – oui, presque toujours un homme – qui décide d’allumer la chaîne stéréo, d’ouvrir ses portes et de partager son exécrable liste de lecture (Avec le reste du monde.) Ces dimanches matins tranquilles, je n’ai pas à craindre d’être heurté par une minifourgonnette alors que je dévale la colline en direction du deuxième virage en direction de l’avenue du Mont-Royal.
C’est ici qu’un vélo blanc rend hommage à Clément Ouimet. Le jeune cycliste a perdu la vie en 2017 lorsqu’il a percuté une voiture dont le conducteur âgé avait décidé de faire demi-tour au milieu de la route, à l’endroit même où les cyclistes ont tendance à aller le plus vite dans la descente. Chaque fois que je passe devant cet hommage, je murmure les mots « Salut, Clément », inscrits au pochoir sur l’asphalte. (J’ai déjà rencontré son père, qui était venu déposer des fleurs sur le vélo blanc à l’anniversaire de la mort de Clément ; quand je lui ai dit que j’avais des fils cyclistes, nous avons tous les deux fondu en larmes.)
Alors, quand Projet Montréal a annoncé la semaine dernière qu’il allait fermer définitivement la route Camillien-Houde aux voitures, j’ai dû me pincer. Il n’y aura pas de demi-mesure : il s’agira d’une fermeture complète de la route, qui sera divisée en deux voies, une pour les cyclistes et une pour les piétons — les voitures n’y seront pas autorisées.
« La montagne ne sera plus un raccourci, a déclaré la mairesse Valérie Plante en conférence de presse. Mais elle demeurera une destination. »
Ce n’est qu’en lisant les petits caractères que j’ai freiné mon enthousiasme : les travaux sur Camillien-Houde ne débuteront pas avant 2027, et le projet devrait être terminé en 2029. (Et il peut se passer beaucoup de choses en politique municipale, y compris un changement complet de régime, en l’espace d’une demi-douzaine d’années. D’ici là, j’espère que je pourrai encore monter au sommet en vélo.)
J’ai entendu toutes les objections à la fermeture de la route, et certaines d’entre elles sont valables et doivent être traitées. Si les voitures ne sont pas autorisées, les personnes âgées et handicapées pourraient avoir du mal à accéder aux cimetières et au sommet de la montagne. (En fait, la route Remembrance restera ouverte, ce qui permettra aux gens d’accéder aux cimetières et aux parkings pour se rendre à Smith House et à la croix du sommet ; ce sera juste un peu plus long.)
Beaucoup d’objections se résument à ceci : « J’ai toujours pu traverser la montagne en voiture. C’est mon raccourci préféré pour me rendre aux cafés du Mile End. Et puis, le plaisir de conduire, c’est mon droit ! C’est à ça que sert la route ! »
À quoi je réponds : Hé ! Vous avez peut-être pris l’habitude d’utiliser cette route. Mais traverser un parc public n’est pas un droit. Bien au contraire. Les plans originaux du grand Frederick Law Olmsted ne prévoyaient pas de circulation motorisée. (Probablement parce que les voitures n’étaient pas très présentes sur nos routes, sur aucune route en fait, en 1876.) Maire de Montréal pendant de nombreuses années, Camillien Houde, à qui la route doit son nom, a déclaré qu’aucune route ne serait construite à travers le parc de son vivant. Ironiquement, la voie Camillien-Houde a été ouverte aux voitures l’année de son décès, en 1958, et passe près de sa tombe, qui se trouve au cimetière Notre-Dame-des-Neiges.
La largeur inhabituelle de la route s’explique par le fait qu’à partir de 1930, un trolley, un tramway alimenté par des lignes aériennes, l’empruntait jusqu’à la montagne et que les courbes devaient être adaptées pour l’accueillir. D’ailleurs, la voiture d’observation, avec ses grilles ouvragées et ses castors sculptés, est exposée à Exporail, l’excellent musée ferroviaire de Saint-Constant. Il serait peut-être temps de la sortir de sa retraite…
Je pense que l’idée que les parcs publics devraient accueillir des voitures remonte à la construction des autoroutes de New York et du New Jersey. Dans les années 1930, l’urbaniste Robert Moses, qui a saccagé une grande partie de Manhattan et du Bronx, a construit des routes sinueuses bordées d’arbres jusqu’à Long Island. L’idée était que les quelques chanceux qui possédaient une voiture puissent s’échapper de la ville pour une agréable promenade dominicale jusqu’à Jones Beach. L’utilisation des transports en commun était découragée ; en fait, certains ponts étaient construits si bas que les bus ne pouvaient pas passer en dessous. Cela convenait parfaitement aux gens de la classe sociale de Moses.
Depuis, la possession d’une voiture est devenue plus courante, la motorisation de masse devenant la norme aux États-Unis. Du parc Stanley à Vancouver au parc Central à Manhattan, les espaces verts urbains ont commencé à être envahis par des files de véhicules crachant des gaz d’échappement.
Le vent tourne : les voitures sont désormais interdites dans Central Park (sauf sur quatre artères en contrebas qui traversent le parc), et l’autre joyau d’Olmsted, le parc du Mont-Royal, est le prochain sur la liste. Je salue cette nouvelle, mais à une condition : si les voitures sont interdites, il faut améliorer l’accès aux transports en commun. Les jeunes, les aînés et les personnes handicapées ne doivent pas être privés du plaisir de se promener sous les épinettes ou d’admirer la vue. La Ville s’engage à augmenter la fréquence des autobus qui circulent actuellement sur ce trajet, ce qui me paraît essentiel à la réussite de ce projet.
Je tiens à préciser que je ne pense pas non plus que les parcs devraient nécessairement être réservés aux vélos. J’adore le vélo de route en montagne, mais je ne pense pas que ce soit un droit : les piétons (ou en fauteuil roulant ou autre appareil de mobilité) devraient absolument avoir la priorité, surtout sur les MAMIL qui ont l’intention de dévaler les pentes à 70 km/h. (Et je deviens un vieux grincheux quand je vois des gens en VTT emprunter les sentiers forestiers de la montagne : non seulement c’est illégal, mais c’est aussi très dérangeant pour les gens qui cherchent à passer du temps au calme dans la nature, et ça dégrade vraiment les sentiers. Bon, assez de plaintes.) J’espère qu’une solution pourra être trouvée pour la cohabitation avec les gens qui ne sont pas en vélo. Il y a beaucoup de place pour les vélos et les piétons, et les cyclistes ont certainement besoin de beaucoup moins d’espace que les automobilistes. Mais n’oublions pas que les piétons sont arrivés les premiers et doivent avoir la priorité.
Pour conclure, voici une proposition modeste. Jusqu’en 1918, un funiculaire permettait aux Montréalais de se déplacer du monument à Sir George-Étienne Cartier jusqu’au sommet du mont Royal. Pourquoi ne pas le remettre en service ? Un funiculaire restauré, comme celui qui existe encore à Québec, deviendrait une attraction touristique à part entière, ainsi qu’un moyen de transport utile pour les personnes à mobilité réduite.
Ce serait incroyable ! Je serais l’une des premières à monter là-haut et j’emmènerais tous les nouveaux arrivants là-haut pour leur donner un premier aperçu de notre grande ville.
