Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne des conférences sur la mobilité durable depuis une douzaine d’années. Dans son infolettre Straphanger, il partage les meilleures et les pires choses qu’il observe en matière de transport urbain ici et lors de ses voyages à travers le monde.
C’est une idée qui existe depuis un certain temps. (En fait, on peut dire que l’idée existe depuis quelques décennies et que le monde a mis du temps à l’adopter.) Dans un monde en voie d’urbanisation rapide, il est tout à fait logique de limiter l’accès des véhicules aux centres-villes densément peuplés.
En déployant des terminaux, des capteurs et des caméras, une ville peut interdire la circulation automobile dans des quartiers entiers, à l’exception des véhicules d’urgence, de service et de livraison, ainsi que ceux Les habitants du quartier peuvent prouver qu’ils disposent d’un parking hors voirie. Pourquoi les habitants devraient-ils respirer un air pollué ? Pourquoi devraient-ils craindre pour la vie de leurs enfants sur le chemin de l’école ? Pourquoi devraient-ils trembler à l’idée d’une attaque à la voiture piégée ? — ou d’autres formes plus banales de violence routière — en tentant de manger à la terrasse d’un restaurant ? Mettre un prix sur la mobilité, notamment sur les formes privilégiées de mobilité comme la voiture individuelle, prend tout son sens à l’heure où l’on cherche à réduire l’utilisation des énergies fossiles et à encourager la marche, le vélo, les transports en commun et autres modes de transport urbain durable.
Ces zones se présentent sous de nombreuses formes. L’une des premières fut celle de Singapour, une cité-État insulaire où la circulation était très limitée. Depuis 1975, les automobilistes doivent payer un droit d’entrée pour accéder au quartier central des affaires ; aujourd’hui, des portiques collectent les péages électroniques à l’aide d’appareils installés à l’intérieur des voitures, que tous les automobilistes doivent posséder. (La possession d’une voiture est réservée aux riches, car cela nécessite un permis coûtant au moins 97 200 dollars canadiens ; heureusement, le système de transport public est excellent.) En 2006, Stockholm a lancé un programme pilote de « péage urbain » d’une durée de six mois, qui a entraîné une baisse de 20 % du trafic dans le quartier central des affaires ; un référendum a depuis rendu le programme permanent. La zone de péage urbain du centre de Londres, qui couvrait initialement environ 13 km2a été introduit en 2003. Le droit d’entrée standard pour entrer dans la zone est aujourd’hui de 15 £ (26 $ CA).
En octobre dernier, Giuseppe Sala, le maire de Milan, l’une des villes les plus polluées d’Europe, annonçait qu’il envisageait d’interdire les voitures dans le quartier de la mode : « Je ne suis pas un antagoniste du capitalisme, mais honnêtement, voir défiler des voitures de sport de luxe dans le centre-ville, sans que leurs conducteurs puissent ensuite se garer, ne peut pas continuer. »
En Europe, il existe aujourd’hui au moins 300 villes dotées de zones à circulation restreinte. J’ai visité de petites villes de montagne en Italie où la circulation est limitée aux bus, aux taxis et aux résidents locaux ; l’absence de véhicules privés a permis le retour de rues à dominante piétonne et la pratique agréable de la moto. flânerla promenade du soir. Beaucoup de ces zones sont définies comme étant à faibles émissions, voire à très faibles émissions : certains véhicules électriques sont autorisés à entrer gratuitement ou à tarif réduit, mais les voitures et camions diesel doivent s’acquitter d’une taxe élevée.
Les grandes villes du Canada et des États-Unis n’ont pas adopté ces zones. Du moins, pas encore. New York sera la première : à partir de l’an prochain, les conducteurs de véhicules privés devront débourser entre 9 et 23 $ (12 à 31 $ CA), selon l’heure de la journée, pour entrer à Manhattan au sud de l’autoroute 60.et Rue. Près de trois quarts de million de véhicules circulent chaque jour dans cette partie de la ville, et la vitesse moyenne n’est plus que de sept miles par heure. Lors de mes récentes visites à New York, les embouteillages semblaient bien pires qu’avant, et mes impressions sont confirmées par les rapports des habitants qui affirment que, plus que jamais, la ville refaite par Robert Moses est devenue un martyr du moteur à combustion interne.
Les exemples les plus réussis de tarification de la congestion sont ceux où les recettes sont réinvesties dans les transports publics, et les villes intelligentes le font comprendre aux habitants. C’est ce qui s’est passé à Londres, où la création d’une zone de congestion a coïncidé avec l’achat de 300 nouveaux bus urbains ; les taxes ont continué d’améliorer les transports publics de surface car ces véhicules, moins concurrencés par les voitures, peuvent rouler plus efficacement. C’est également ce qui est prévu à New York, où les taxes de congestion seront directement intégrées aux coûts d’investissement de la Metropolitan Transportation Authority (MTA). Et Dieu sait que le système de métro, délabré et perméable, a besoin de toute l’aide possible, tout comme les légendaires bus urbains lents. (une association d’usagers, la Straphangers Campaign, décerne également chaque année le prix Pokey – signifiant « prison » – à la ligne de bus la plus lente).
La principale opposition vient de Staten Island, un arrondissement avec peu de transports publics et beaucoup de voitures, et du New Jersey.1qui a intenté en juillet un procès contre le gouvernement fédéral pour mettre fin à la tarification de la congestion, comme l’a rapporté Le New York Times“parce qu’il craint que cela n’impose des coûts financiers et environnementaux injustes aux résidents de l’État”. Les embouteillages, les files d’attente et les voitures au ralenti risquent de se propager de l’autre côté de l’Hudson, selon les responsables de Staten Island. Comme l’ont suggéré certains commentateurs, la prétendue préoccupation pour l’environnement est un dernier recours pour les opposants qui sont avant tout préoccupés par le maintien de la liberté de leur ville. Nous verrons jusqu’où cela ira ; avec le soutien Avec le soutien inattendu de la gouverneure de l’État de New York, Kathy Hochul (qui est traditionnellement du côté des conducteurs), les étoiles semblent alignées pour que ce projet se concrétise.
1. Pour un bon résumé des luttes pour introduire la tarification de la congestion à New York, écoutez le podcast toujours divertissant La guerre contre les voituressurtout cet épisode avec Diana Lind.
Voici le grand espoir des défenseurs du transport durable : une fois que les Nord-Américains verront la tarification de la congestion en action à New York, cela suscitera de l’enthousiasme pour des zones similaires sur tout le continent.
Je peux imaginer que cela fonctionne dans de nombreuses autres villes, notamment Boston, Philadelphie, Portland et San Francisco, dont les centres-villes sont relativement compacts (et dans certains cas horriblement encombrés par la circulation). Ce n’est pas le cas à Los Angeles, Houston, Salt Lake City, Indianapolis et d’autres villes centrées sur l’automobile, dont la croissance s’est produite en grande partie après le big bang automobile de l’après-guerre.
Et je peux imaginer que cela se produise dans certaines villes canadiennes. Celle qui me vient immédiatement à l’esprit est la ville de Québec, avec son centre historique compact et ses rues tracées au XVIIe siècle.et et 18et La ville de Vancouver, qui a toujours eu du mal à accueillir les voitures, a également besoin d’un sérieux coup de pouce financier pour son système de transport en commun. Elle pourrait également fonctionner à Vancouver, dont le centre-ville a été épargné par les autoroutes grâce à de vigoureuses manifestations, et dans certaines parties de Toronto, bien que son centre-ville, comme celui de Montréal, ait été encombré par les autoroutes qui traversent la ville.
Il existe bien une différence entre les villes nord-américaines et européennes. La plupart de ces dernières sont d’origine médiévale (et même romaine), avec des centres construits pour les piétons plutôt que pour les véhicules. New York, malgré son caractère du Nouveau Monde, est une anomalie sur ce continent – une ville dont la compacité et la densité humaine la rapprochent davantage de Paris, Milan ou Barcelone que de Phoenix.
Paul Goodman, le grand philosophe de l’éducation, l’a bien exprimé dans un manifeste de 1961 : « [Manhattan] peut facilement être un endroit aussi calme que Venise, une belle ville piétonne. Mais alors les voitures doivent partir.
Il aura fallu plus de 60 ans, M. Goodman, mais nous sommes peut-être sur le point de concrétiser votre vision. Espérons qu’elle s’étende au-delà des limites de Gotham.
