Auteur de plusieurs ouvrages, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne des conférences sur la mobilité durable depuis une douzaine d’années. Dans son bulletin Voyageur debout dans le transportil nous raconte ce qu’il observe de meilleur et de pire en matière de transports urbains ici et lors de ses voyages à travers le monde.
L’un des défis de ne pas posséder de voiture est de trouver un moyen de sortir de la ville. Ma famille et moi vivons dans un quartier piétonnier de Montréal, où posséder une voiture est en fait une nuisance – avec les règles de stationnement changeantes, le déneigement et le nettoyage des rues, les gens doivent constamment déplacer leurs deux tonnes de verre, de métal et de plastique pour éviter de recevoir des contraventions. Nous faisons la plupart de nos choses en vélo, en métro et en autobus, et en la jument de Shank (« jarret de jument », traduction littérale, une expression colorée que mon défunt père irlandais avait l’habitude de dire pour « marcher »).
Le problème est que notre quartier est entouré d’un enchevêtrement urbain habituel de routes disgracieuses et de ponts et tunnels intimidants. Nous réservons parfois un covoiturage lorsque nous partons camper ou nous installer dans un chalet, mais je trouve plus que malheureux de devoir succomber à la triste logique de la motonormativité, un terme que j’explique dans cette chronique. Sortir dans la nature ne devrait pas vous obliger à polluer.
Il y a un siècle, se passer de voiture n’était pas un problème. Il y avait une gare du CP au cœur du Mile End — elle y est restée jusqu’en 1970 — et c’était le point de départ des citadins qui voulaient se rendre dans les Laurentides, au nord de Montréal, et au-delà. Le train était une sorte de légende : le P’tit Train du Nord circulait l’été pour amener les gens à leur chalet au bord du lac, et l’hiver pour les pistes de ski. Aujourd’hui, pour se rendre dans les Laurentides, il faut rouler vers le nord, en empruntant le long corridor pollué de l’autoroute 15, souvent encombré de Montréalais impatients. (Pendant les vacances de la construction de 2023, 22 personnes ont perdu la vie dans des accidents de voiture sur les routes du Québec.)
Il existe une autre façon de faire. Il y a deux ans, mon fils aîné, Desmond, et moi avons enfourché nos vélos et, après les avoir chargés dans un train de métro puis dans un train de banlieue, nous avons pédalé 201 km au nord de Saint-Jérôme jusqu’à Mont-Laurier. Ce voyage de deux jours a été l’une des expériences de voyage père-fils les plus belles et les plus mémorables que nous ayons jamais vécues. Nous avons suivi l’ancienne route du P’tit Train du Nord, qui porte maintenant le nom d’un sentier utilisé par les cyclistes et les marcheurs en été, et par les skieurs de fond en hiver (j’en ai parlé dans cet article du Wall Street Journal).
Début août, nous avons décidé de suivre nos propres traces. C’était une décision spontanée : la météo était bonne et j’avais trouvé une chambre d’hôtel pour le soir, pour la fin de notre randonnée. Nous avons donc mis dans nos sacs à dos des vêtements de rechange et des barres protéinées, ainsi que des outils et des chambres à air de rechange, et nous sommes allés à vélo jusqu’à la station de métro la plus proche.
Le trajet a commencé sur le quai de la station Rosemont, sur la ligne orange du métro. (Les vélos peuvent être transportés gratuitement dans la première voiture des trains du métro de Montréal.) Nous avons ensuite roulé tout droit vers le nord jusqu’à la station De la Concorde, puis nous avons marché jusqu’à la station exo, comme on appelle le réseau de trains de banlieue de la région de Montréal. J’ai acheté un billet à une machine sur le quai extérieur (6,80 $; Desmond, qui a 11 ans, voyage toujours gratuitement), puis nous avons hissé nos vélos sur le train et les avons fixés avec des sangles élastiques pour qu’ils ne rebondissent pas pendant le trajet. Exo dessert la banlieue de Montréal avec de grands trains diesel à deux étages, qui ne sont pas accessibles aux fauteuils roulants et semblent radicalement surdimensionnés pour le travail. (Comme VIA Rail, ils partagent de nombreux tronçons de voie avec les trains de marchandises; il serait facile de faire circuler des trains électriques plus légers s’ils avaient leurs propres voies.)
C’était un dimanche férié et il y avait plus de vélos à bord que je n’en avais jamais vu auparavant. Nous avons débarqué à Saint-Jérôme, au terminus de la ligne, et nous nous sommes joints à une foule de cyclistes, mais aussi de personnes en trottinette, en roller et en vélo électrique, qui se dirigeaient vers le nord. Nous avons suivi un tronçon de rails depuis longtemps inutilisés qui nous a conduits sous une arche marquant le kilomètre 0 du sentier. Le ciel était bleu, la température avoisinait les 25 degrés et nous connaissions déjà la première partie du sentier, qui est bien pavée. et plat. Toutes les trois ou quatre minutes, un autre marqueur kilométrique noir et bordeaux passait. Au kilomètre 5, nous nous sommes arrêtés pour grimper sur les rochers surplombant les rapides de la rivière du Nord, qui étaient plus hauts que nous ne les avions jamais vus.
Le charme du P’tit Train réside en partie dans la façon dont ses anciens arrêts ont été préservés et réaménagés. La ligne ferroviaire d’origine, construite de 1876 à 1909, faisait partie de la colonisation des Laurentides par les Canadiens français sous les auspices de l’Église catholique. Dans les années 1930, le P’tit Train du Nord était devenu un train célèbre qui transportait les citadins en escapade de fin de semaine vers certaines des premières stations de ski d’Amérique du Nord. La construction d’une autoroute a mis fin à la demande de service ferroviaire de passagers, dont le dernier trajet a eu lieu en 1981; la piste polyvalente (on les appelle du rail au sentier (en anglais) a été inaugurée 15 ans plus tard. Aujourd’hui, les anciennes gares de style Queen Anne et néogothique ont été transformées en centres de services. La plupart sont équipées de bornes de recharge pour vélos électriques, de supports avec pompes à pneus et outils pour les réparations rapides, ainsi que de fontaines à eau et de toilettes.
Alors que la chaussée asphaltée laissait place à la poussière de roche (un peu plus des deux tiers du P’tit Train sont recouverts d’asphalte, ce qui facilite la conduite), nous avons décidé de nous arrêter pour souper à la terrasse extérieure du Mapache, à la gare de Val-Morin, qui sert de bons tacos aux fruits de mer et des bières artisanales.
Au nord de Val-Morin, la foule s’est éclaircie, nous avons laissé de côté les excursionnistes et commencé à accumuler les kilomètres. Il y a deux ans, Dez avait eu la vie dure et avait visiblement faibli au kilomètre 50. Cette fois, il se plaignait moins et je devais me forcer pour le suivre (je vais devoir m’y habituer, ça va arriver de plus en plus souvent). Nous avons hurlé comme des loups en traversant des tunnels couverts de graffitis, nous nous sommes arrêtés pour regarder des adolescents faire des culbutes sur une passerelle dans la rivière du Nord et nous nous sommes réjouis après Sainte-Agathe-des-Monts, où le sentier entamait une longue descente qui nous faisait rouler à 20 km/h. Nous sommes arrivés à Mont-Tremblant vers 19 h. La seule partie difficile a été les quelque quatre kilomètres de route de campagne à parcourir jusqu’au lac Ouimet, où se trouvait notre hôtel; la route n’avait pas d’accotement asphalté à certains endroits, alors nous avons dû descendre de nos vélos et marcher pendant de longues périodes.
Au total, nous avons parcouru 83 km à bord du P’tit Train, mais avec les détours et le dernier tronçon avant l’hôtel, nous avons parcouru environ 90 km. Nous étions plus que prêts à sauter dans la piscine intérieure et à nous prélasser dans le jacuzzi sur place (le lendemain matin, j’ai sauté dans un lac de montagne canadien frais, l’un des meilleurs réveils au monde).
Le lendemain, c’était un lundi, et le chemin du retour était beaucoup moins fréquenté; en fait, pendant de longs tronçons, nous étions complètement seuls. J’ai convaincu Dez en lui promettant du Gatorade et une collation. Nous avons finalement décidé de nous arrêter pour un vrai repas, composé de wraps, de salade de pommes de terre et de limonade maison, sur la terrasse du Café de la Gare, au kilomètre 25, dans l’ancienne gare de Sainte-Adèle.
C’est là, parmi des affiches centenaires de la station de ski locale, que j’ai vu une photo encadrée en noir et blanc des passagers à bord du P’tit Train du Nord. Et ça m’a fait réfléchir.
Pourquoi l’accès à une voiture privée est-il considéré comme une condition préalable pour des vacances dans la nature canadienne ? Ce n’était pas le cas auparavant. En famille, nous aurions pu emballer nos affaires et marcher quelques pâtés de maisons jusqu’à la gare de Mile End (où les trains pouvaient également nous conduire à Ottawa et à Québec), faire une belle promenade dans les bois, puis sauter dans un taxi pour les derniers kilomètres jusqu’à un chalet, un hôtel ou une station de ski. C’est également ainsi que l’on visitait les Rocheuses canadiennes, les trains qui traversaient le Canada s’arrêtant à Banff, Jasper et Lake Louise – à ce dernier, nous prenions le funiculaire jusqu’au magnifique hôtel ferroviaire au bord du lac.
Le terme du rail au sentier désigne la transformation d’anciennes voies ferrées en sentiers de randonnée, de vélo et de ski. Si j’apprécie le P’tit Train dans sa forme actuelle, je serais le premier à appuyer le retour d’un vrai service ferroviaire entre le cœur de Montréal et les Laurentides. (Et pourquoi pas un train vers les Cantons-de-l’Est, notre petit coin de Nouvelle-Angleterre au sud-est de la métropole.) Cela dit, les trains n’excluent pas nécessairement les sentiers : les voies qui existent déjà le long de plusieurs parcours exo pourraient être prolongées vers le nord jusqu’à Mont-Laurier. À l’ère de l’Anthropocène, alors que les incendies carbonisent une grande partie de la forêt boréale canadienne, nous devons réfléchir à des alternatives comme celle-ci.
Nous avons eu de la chance au retour : notre train Exo s’est arrêté à l’ancienne gare du Parc, qui se trouve à quelques kilomètres de chez nous. (Pour une raison que j’ignore, les trains ne s’y arrêtent pas le week-end, nous avons donc dû commencer notre voyage en métro.) Comme j’ai pu obtenir notre chambre d’hôtel gratuitement en échangeant une récompense d’un programme de fidélité, le voyage entier nous a coûté moins de 100 $ (14 $ pour le train, le reste pour les repas et les collations). Nous avons terminé le voyage en nous sentant en forme, indépendants et plus que fiers de nous.
Devoir conduire une voiture, surtout sur des autoroutes très fréquentées, gâche toujours une bonne journée pour moi.
C’est le genre de vacances que j’adore : actives et stimulantes. Dez et moi essayons déjà de trouver des moyens de le refaire, cette fois en utilisant le tout nouveau système de transport en commun de Montréal, le REM. Restez à l’écoute pour d’autres aventures!
